Rodalies encara abril con la red de trenes tensionada y Adif sitúa la plena normalidad en junio

Las noticias para las personas usuarias de Rodalies no son para lanzar las campanas al vuelo. El sistema ferroviario en Catalunya arranca abril con limitaciones temporales de velocidad que cada semana rondan las 200, cortes programados en diversas líneas y la fiabilidad bajo mínimos. Además, a pesar de que el Govern estimaba que la ansiada "normalidad" se recuperaría a principios de mayo, desde Adif ya avisan de que esto no llegará hasta junio.

Habrán pasado más de cuatro meses desde el fatídico accidente de Gelida, que ha dejado Rodalies patas arriba. Un tiempo en el que la ciudadanía ha aprendido que las restricciones de velocidad de los trenes en los que viajan son sinónimo de que, en ese punto, la infraestructura no está como debe estar. O también ha constatado que los planes alternativos de transporte, con los que se les ofrece la alternativa de ir en autobús, son más seguros que aventurarse con los horarios incumplidos de Renfe.

La factura de la crisis

Los números hablan por sí solos: solo el 16% de los trenes de Rodalies llegaron puntuales a su destino, y lo hicieron con una demora media de 26 minutos. El problema va mucho más allá de las demoras, y es que los trenes suprimidos también han estado a la orden del día los dos primeros meses de 2026. Más de 5.300 servicios se tuvieron que cancelar en enero y febrero, según los últimos datos que ha ofrecido Renfe.

Entre enero y febrero, solo el 16% de trenes llegaron puntuales; la demora media fue de 26 minutos

Todo ello se traduce en una desafección cada vez más grande por el servicio ferroviario. En estos dos meses, Rodalies de Barcelona ha perdido más de dos millones de viajeros, que cada vez más apuestan por realizar sus trayectos diarios por carretera. Lo sabe bien el Departament de Territori de la Generalitat, que desde el inicio de la crisis ha desembolsado más de 11,2 millones de euros para el refuerzo de sus líneas interurbanas de bus.

La factura pública de la crisis, sin embargo, es más amplia. Al refuerzo de los buses, hay que sumar el refuerzo de los primeros días en los trenes de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), que supusó 128.693,30 euros, tal como avanzó EL PERIÓDICO. Y el precio de levantar el peaje de la C32 mientras duró el cierre de la AP7 ascenderá a más de seis millones de euros.

Pero el esfuerzo económico no se hace solo desde la Generalitat, sino también desde el Estado. Adif ha invertido en estos dos meses de crisis 110 millones de euros en las obras de emergencia, lo mismo que destinó la empresa pública en el mantenimiento de Rodalies los últimos seis años. La responsable de la infraestructura ferroviaria ha llegado a tener simultáneamente en el entramado ferroviario catalán a 400 trabajadores buscando reducir al máximo las limitaciones temporales de velocidad. Esta semana hay activas 181 limitaciones; el 1 de enero eran 133 y, en su peor momento, llegaron a ser 225.

La normalidad, por las LTV

Tanto para el Departament de Territori como para Adif, recuperar la normalidad en el servicio pasa necesariamente por eliminar la mayoría de estas restricciones. Sin embargo, la Administración catalana y la empresa pública española discrepan desde el inicio de la crisis de cuándo podrá llevarse eso a cabo. En un primer momento, el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano –que regresó a Madrid tras pasar en Barcelona las primeras tres semanas tras el accidente de Gelida– aseguró que la mayoría de LTVs se levantarían en febrero. Más tarde, retrasó la fecha hasta finales de abril. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, aseguró el pasado martes que "como mucho" llegarían hasta la primera semana de mayo.

Pero ahora Adif ha retrasado esa vuelta total a la normalidad hasta junio. Así lo confirman fuentes de la compañía a EL PERIÓDICO, tras avanzarlo el presidente de la compañía estatal, Luis Pedro Marco, que presumió en el Congreso de que la gestión de la crisis por parte de Adif es "para quitarse el sombrero". Marco defendió que si no se están llevando a cabo todavía más obras en la red de Rodalies es porque la Generalitat se lo pide. "Las afectaciones al servicio son tales, y los planes alternativos de transporte son tales, que no se puede hacer más", aseguró Marco en la comisión de Transportes.

Discrepancias

No es el primer encontronazo que tienen Estado y Catalunya por la gestión del caos ferroviario. La Generalitat pidió al ministerio de Transportes que retrasara las obras programadas de mantenimiento en los túneles del Garraf, algo que el propio ministro, Óscar Puente, rechazó de lleno. "No se podía esperar más", declaró.

El Govern quería esperar a que se reabrieran alguno más de los tramos que, tras el accidente de Gelida, cerraron al tráfico. Hoy siguen sin servicio por afectaciones derivadas del siniestro los tramos entre Riba-roja d'Ebre y Reus de la R15; entre Sant Sadurní d'Anoia y Martorell de la R4; entre Martorell y Rubí de la R8 y entre Ripoll y Puigcerdà de la R3.

Fuentes del sector ferroviario denuncian que, más allá de los problemas de seguridad de la infraestructura, sindicatos como el Semaf están boicoteando la reapertura de algunos de estos tramos en su combate particular contra la empresa.

Y más allá de la crisis, también se plantean problemas para el futuro de la red. A los retrasos en la entrega de los nuevos trenes de Alstom para Rodalies por problemas en su fabricación, se suma el retraso de actuaciones cruciales para el futuro de la red como alguno de los desdoblamientos de la R3 o la cuadruplicación de vías en la R4. Las asociaciones de defensa del transporte público y las plataformas de usuarios ya han puesto el grito en el cielo.

Playà, aún sin nombrar

Y mientras todo esto ocurre, la cocina de Rodalies sigue sin mando. A la descoordinación en los mensajes sobre la finalización de la pesadilla, se suma que el consejero delegado y director de Rodalies, Òscar Playà, sigue sin tomar posesión del cargo. Según la operadora ferroviaria, el consejo de administración de Renfe del pasado 24 de marzo no llevaba en la orden del día su nombramiento oficial, paso previo imprescindible para después elevarlo al Consejo de Ministros.

Aunque desde las administraciones quitan hierro al asunto, la acumulación de cargos del todavía director de metro de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) obliga a contar con un informe de la Abogacía del Estado, después pasar por máximo órgano de Renfe y, por último, ir al Consejo. Todo este proceso se ha ido alargando en el tiempo, desde que fuera anunciado su nombre, a principios de enero, después se le sumaran las competencias de Josep Enric García Alemany, cesado en plena crisis, hasta hoy en día.

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