El TramVallès entre Terrassa, Sabadell y la UAB genera discrepancias en el territorio

La propuesta de impulsar el TramVallès ha tenido una desigual acogida en el territorio. El acuerdo entre PSC y Comuns para realizar el estudio sobre la implantación de un conjunto de líneas de tranvía que conecten las principales ciudades del Vallès Occidental ha puesto sobre la mesa diferencias sobre su conveniencia.

Hay dos ejes principales de movilidad con una gran demanda de usuarios que quieren trasladarse en transporte público. Uno de ellos es el que conecta Terrassa con Sabadell a través de la N-150 y sigue hasta la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). El segundo parte de Montcada y pasa por la fachada oeste de Cerdanyola hasta la UAB.

Refuerzo insuficiente

Precisamente, siete de cada diez estudiantes van ya en transporte público a la UAB, y los autobuses prácticamente han doblado el pasaje en los últimos seis años, hasta los cerca de tres millones de viajes anuales. Las líneas están incorporando este curso más de 80 expediciones. "Lo más rápido es poner más autobuses. Pero llega un momento en que en vez de mejorar el servicio lo entorpecen y se crea un efecto acordeón. Entonces lo mejor es pasar al tranvía, que absorbe más pasaje", explica el presidente de la asociación Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez.

Desde Fem Vallès, la plataforma que integra al tejido económico, el arquitecto Manel Larrossa considera una gran oportunidad impulsar el tranvía para que el Vallès sea "un espacio que permitiría vivir y trabajar", más allá de considerarse sus dos grandes urbes como "ciudades-dormitorio" de personas que van a trabajar a Barcelona. Destaca de esta forma que en los escasos 5 kilómetros que separan Terrassa y Sabadell, cada día se producen más de 30.000 desplazamientos, el mismo número que hay entre cada una y Barcelona. El tranvía permitiría contar con un transporte más permeable con la trama urbana y el asentamiento de nueva actividad económica en la fachada norte de Terrassa (B-40), a lo largo de la N-150 y la ronda oeste de Sabadell.

Conexión de la trama urbana

El Pla Territorial de la Regió Metropolitana (PTMB) del 2010 ya consideraba conectar Terrassa, Sabadell y la UAB pero a través de FGC. Para Larrossa, se trataría de una opción "demasiado cara" y con menos paradas. Por contra, el tranvía permitiría dar servicio al interior de los núcleos urbanos de Terrassa y Sabadell, creando una mayor interrelación entre ambas, "conectando, por ejemplo las dos Ramblas", señala Larrossa, así como las estaciones de Renfe y FGC.

El otro ramal desde Montcada pasando por la fachada oeste de Cerdanyola hasta la UAB permitiría a la vez cubrir el Parc de l’Alba y Canaletes y continuar hasta Sant Cugat.

Tanto para Fem Vallès como para PTP se trataría de trazar un esquema de todos los ramales para contemplar el coste económico, valorar lo prioritario y trabajar por fases. El TramVallès tendría una longitud similar al TramCamp, ya en ejecución, que prevé unir Tarragona, Reus, la Canonja, Vila-seca, Salou y Cambrils. Aunque, en el caso del Vallès, daría cobertura a más población.

Discrepancias

Sin embargo, el Teniente de alcalde de Territorio y concejal de Movilidad el Ayuntamiento de Terrassa, Xavier Cardona, cuestiona la practicidad del tranvía. Pese a valorar que supondría una nueva conexión directa con Sabadell y la universidad, considera poco competitivos los recorridos y los tiempos de viaje.

Para empezar, señala que debería incluir una parada para dar servicio al Hospital de Terrassa. Sin embargo, esta debería situarse en la N-150, lo que tiene "difícil encaje" para llegar después al centro sanitario, teniendo en cuenta su ubicación. Por otra parte, indica que el tiempo de viaje hasta Sabadell sería de entre 25 y 30 minutos, cuando "en tren no llega a los 15". De la misma forma, afirma que hasta la UAB sería de 45 a 50 minutos, cuando con Ferrocarrils se tarda 28 minutos.

Por su parte, el Ayuntamiento de Sabadell no ha querido pronunciarse al respecto.

Túnel de Horta

El tranvía también genera discrepancias por si puede suponer dejar de lado la conexión ferroviaria con Barcelona a través del túnel de Horta. Para Larrossa, la opción del tranvía “archivaría la hipótesis del túnel ferroviario de Horta, que tenía que nacer en Terrassa”, un proyecto que “ya se sabía excesivo", en favor de un solo túnel en Vallvidrera. Asimismo, la entrada directa a Barcelona se realizaría por el ya proyectado túnel corto de Montcada de Rodalies, entre Cerdanyola y la Torre del Baró.

Sin embargo, muy distinta es la posición en el Ayuntamiento de Terrassa. "Nos quedaríamos sin las mejoras que supondría la construcción del segundo túnel de FGC bajo Collserola", afirma el concejal de Movilidad, que considera que "las prestaciones de tiempo de viaje y capacidad (del tranvía) serían mucho menores que las del ferrocarril", ya que contempla que significará una "mayor pérdida de tiempo" realizar un transbordo al tranvía.

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