Las limitaciones temporales de velocidad en la red ferroviaria catalana se han duplicado desde 2018

Las limitaciones temporales de velocidad que aplica Adif en la red ferroviaria catalana a causa de afecciones en la infraestructura se han duplicado desde finales de 2018, según se desprende de una comparativa entre distintos documentos publicados por el administrador ferroviario a los que ha tenido acceso la ACN.

Así, en el informe publicado el 1 de octubre de 2018 constaban 90 tramos o puntos en los que los maquinistas estaban obligados a reducir la velocidad por deficiencias en la red, que en conjunto afectaban a 78,8 kilómetros. Esta semana son 179 tramos con restricciones de velocidad a lo largo de 130 kilómetros. De los 90 tramos de 2018, catorce siguen apareciendo a día de hoy y uno de ellos, en Raimat (Segrià), lo hace desde 2005.

De los 90 puntos o segmentos ferroviarios con limitaciones temporales de velocidad que Adif fijaba en octubre de 2018, 42 estaban en la demarcación de Barcelona, 19 en Tarragona, 15 en Lleida y 14 en Girona. Según consta en otro informe de la última semana de febrero de 2023, el número de tramos afectados de la red ferroviaria era de 103. No obstante, el número de kilómetros afectados se redujo de los 78,8 de 2018 a los 49,2 de 2023.

El repunte se ha producido en los últimos casi tres años, ya que esta semana en el Documento Semanal de Limitaciones de Velocidad de Adif constan 179 tramos que abarcan hasta 130 kilómetros con restricciones. Casi el doble tanto de tramos como de kilómetros de vías afectadas respecto a hace cerca de ocho años. Por demarcaciones, el incremento de las incidencias también es notable. Así, en siete años y medio, Barcelona ha pasado de 42 tramos a 86; Tarragona de 19 a 57 y Girona de 14 a 28. La excepción es Lleida, que los ha reducido de 15 a 8, aunque en 2023 solo presentaba tres tramos con incidencias.

Todo ello supone un incremento de los tiempos de los trayectos. Cuantas más limitaciones de velocidad, más lento debe circular el convoy y, por tanto, más retrasos se acaban acumulando. De rebote, también implican problemas operativos, ya que si un maquinista tenía programados dos servicios y solo puede completar uno porque está obligado a ir más despacio, el operador ferroviario deberá buscar un segundo maquinista que realice el trayecto. Además, si está previsto que un tren termine su recorrido a una hora determinada y lo hace mucho más tarde, es posible que el siguiente trayecto también comience con retraso.

Más de 20 años de temporalidad

Desde hace unos años, Adif publica cada semana el Documento Semanal de Limitaciones de Velocidad. Es un documento interno, de ámbito estatal, dirigido a las personas que trabajan de una u otra forma en la red ferroviaria. En él aparecen las afecciones que obligan a los maquinistas a reducir la velocidad, a qué velocidad deben circular y los motivos de la incidencia. En ocasiones se trata de puntos concretos, pero en otros casos son tramos de varios kilómetros.

Anteriormente, como en el caso del año 2018, el documento equivalente se denominaba 'Consigna Serie B' y tenía la misma función, aunque con un nivel de detalle algo superior al actual. Uno de los datos que antes se ofrecía y que ahora ya no se incluye es la fecha de inicio de la incidencia.

Así, los tramos que en 2018 presentaban limitaciones temporales de velocidad generalmente ya llevaban tiempo afectados. De los catorce tramos que aparecían entonces y que aún no se han reparado, destaca especialmente el de Raimat. La restricción entró en vigor el 20 de febrero de 2005 por deficiencias en el estado de un terraplén en un tramo de 700 metros. En 2018 la indicación para los maquinistas era circular como máximo a 80 km/h. Actualmente deben hacerlo a 30 km/h y en el documento se añade la nota "terraplén de alto riesgo".

Entre Lleida y el límite con Aragón, a cuatro kilómetros del de Raimat, hay otros dos tramos que también tienen limitaciones de velocidad desde hace años, en este caso desde el 1 de septiembre de 2013. Ambos están encadenados, suman conjuntamente 440 metros y la incidencia también se debe al estado de los terraplenes. En el primero el límite también está fijado en 30 km/h, mientras que en el segundo se puede circular a 50 km/h (aunque en 2018 era de 60 km/h).

R15, R11 y R4, las más afectadas

La línea de Regionales que actualmente presenta más deficiencias es la R15, en concreto entre Riba-roja d'Ebre y Reus. A día de hoy, entre estas dos estaciones hay diecisiete tramos con limitaciones temporales de velocidad, mientras que en 2018 eran ocho. Con todo, solo hay un segmento que se mantiene afectado desde entonces: una trinchera en mal estado en Els Guiamets (Priorat) que obliga a los trenes a circular a 60 km/h durante 1,3 kilómetros.

En otros puntos, como en el tramo gerundense de la R11, en 2018 había hasta ocho segmentos con limitaciones temporales de velocidad que sumaban 5,6 kilómetros. En este caso, las restricciones en los puntos conflictivos se eliminaron, aunque actualmente han aparecido otras muy próximas, lo que hace que esta semana haya dieciséis tramos en el documento de Adif.

Otro sector históricamente con falta de mantenimiento es el de la R4, entre la estación de Els Monjos y Castellbisbal. Entre estas dos paradas, en 2018 había ocho tramos con limitación temporal de velocidad, mientras que ahora son dieciocho, aunque solo uno se ha mantenido a lo largo del tiempo. Se trata de una de las restricciones en Sant Sadurní d'Anoia, donde los trenes deben circular más despacio desde el 10 de junio de 2018. Si entonces el tramo era de 700 metros, ahora ya es de 1,3 kilómetros y la velocidad máxima permitida ha bajado de 100 km/h a 60 km/h.

Del listado de 2018, solo hay una línea que ya no aparece como conflictiva en 2026: la que une Reus, Constantí y Repsol Química, utilizada únicamente por las empresas químicas tarraconenses para transportar mercancías (en ocasiones peligrosas) desde sus fábricas. Hace ocho años todo el trazado, de 10,3 kilómetros, tenía limitaciones de velocidad y ahora Adif no mantiene ninguna fijada.