La crisis ferroviaria amenaza con paralizar la producción de decenas de empresas: "No podemos seguir"

El Observatori de la Petita i Mitjana Empresa de Catalunya cifraba, poco después del accidente mortal en la R4 en Gelida, ocurrido la noche del 20 de enero, que la crisis de Rodalies y el corte de la AP-7 suponía pérdidas de 9 millones de euros por día. Desde el 21 de enero, han pasado 15 días y, según esos mismos cálculos, esa cifra ascendería ya a 135 millones de euros, aunque las cifras reales, que ni patronales ni Govern tienen aún, podrían ser mucho más elevadas. La parálisis tiene bloqueado el 80% del tráfico internacional en el Port de Barcelona y en el puerto de Tarragona hay al menos 15.000 toneladas de carga en espera. La situación es desesperada para cientos de empresas que no pueden enviar sus productos, ni recibirlos y ven comprometidos tanto sus suministros como sus producciones.

Una de las afectaciones más importantes es la del sector del acero. Los cortes ferroviarios mantienen bloqueadas 24.000 toneladas acero en Portbou (Girona), junto a la frontera con Francia, y están afectando especialmente a empresas como Seat, Ineos y Celsa. Y en nada la cifra se incrementará con la llegada de otras 9.000 toneladas que, si nada cambia, tampoco podrán pasar, por lo que se pueden acumular un total de 33.000 toneladas en las instalaciones del operador logístico Railsider. Son datos que ha dado el propio conseller de Empresa, Miquel Sàmper. El acero que llega desde Europa tiene como destino mayoritario al sector de la automoción. El bloqueo también afecta a las exportaciones de acero que deberían salir de la planta de Castellbisbal de Celsa, así como a los puertos de Barcelona y Tarragona.

Pimec alerta de que si el bloqueo ferroviario continua, podría haber una crisis de desabastecimiento

El presidente del Área de Industria y Nueva Economía de la patronal Pimec, Josep Soto, ha alertado de que si el bloqueo de mercancías continúa, el país podría encontrarse ante una crisis de abastecimiento en el tejido industrial. Cada día que pasa sin transporte ferroviario de mercancías "juega en contra" del tejido empresarial, ha dicho. Soto también ha lamentado que la situación impacta negativamente en la imagen del país.

En la misma línea, el presidente de Pimec Logística - Clúster logístic de Catalunya, Ignasi Sayol, explica que cada semana deberían salir más de 200 trenes del puerto de Barcelona, y para las empresas cada tren equivale a 40 camiones. Ello supone un coste importante para las empresas que cada día que pasa va en aumento. "Eso nos preocupa mucho, al igual que la imagen internacional que ofrecemos", insiste.

Las empresas están pendientes de que Adif restablezca la circulación de trenes por el túnel de Rubí y en la R4 en Gelida

Cada día que pasa la situación es "menos controlable", advierten todas las empresas consultadas. Todas están pendientes de las negociaciones que ha abierto el Govern con el Ministerio de Industria para canalizar ayudas a las empresas afectadas. También tienen el ojo puesto en Adif, con la esperanza de que cumpla y este jueves restablezca al menos parcialmente el tráfico ferroviario por el túnel de Rubí, vía clave para el transporte de mercancías. Una posibilidad es que los trenes de mercancías -no los de pasajeros- puedan cruzar por el túnel en una franja horaria determinada.

Los planes de contingencia han evitado problemas mayores, pero la situación no puede continuar, advierten las empresas

Los trenes de mercancías con destino a Zaragoza y Madrid, que deberían circular por el tramo cortado de la R4 en Gelida, también están pendientes del avance de las obras de la Dirección General de Carreteras en la AP-7. En este caso, el objetivo es que puedan circular inicialmente por vía única, ya que la solución provisional de desviar los trenes por la costa en horario nocturno sigue siendo claramente insuficiente. Sea como sea, volver a la normalidad costará, puesto que hay una gran acumulación de mercancías.

"Nos faltan suministros"

Un ejemplo claro del impacto que la crisis ferroviaria está teniendo en las empresas es el paro de la planta de Inovyn en Martorell (antigua Solvay), que emplea a unas 300 personas. "Todo empezó el día 20. Inmediatamente dejaron de venir trenes", relata José Antonio Arévalo, portavoz de esta industria química. La fábrica dispone de un pequeño stock que permite mantener la producción durante dos días en caso de interrupción del suministro. "Vimos enseguida el panorama e intentamos reducir el ritmo de producción. Pero ya han pasado muchos días y solo ha venido un tren, cuando lo normal es que llegue uno cada día", añade. "No podemos seguir operando por la falta de suministros", explica Arévalo.

La química Inovyn en Martorell es una de las que, tras 15 días, se ha quedado sin stock para mantener la producción y ha tenido que parar

En condiciones normales, la planta recibe cada día un tren cargado con dicloroetano, materia prima imprescindible para producir los materiales que suministra a otras fábricas. El producto llega desde el Port de Barcelona por ferrocarril, cuyas vías acceden directamente al interior de la planta para la descarga.

Decisión de parar

Sin material para continuar produciendo, el lunes se tomó la decisión de iniciar la parada de la planta "por seguridad". Se trata de un procedimiento complejo: "La fábrica no se apaga y se enciende apretando un botón. Requiere una serie de procesos y tardaremos tres días". Durante este tiempo, los trabajadores continúan en la planta realizando las tareas necesarias para la parada, señalan desde la empresa.

"Estamos en el centro de la cadena de valor y si nosotros paramos también repercute en muchísimas empresas del sector químico"

José Antonio Arévalo, portavoz de Inovyn

Aunque el coste económico todavía no está cuantificado, el impacto "tiene una repercusión enorme para nosotros, nuestros proveedores y nuestros clientes", asegura Arévalo. "Estamos en el centro de la cadena de valor y si nosotros paramos también repercute en muchísimas empresas del sector químico", principalmente en Catalunya, pero también en el resto de España.

Expedientes de fuerza mayor

Ante situaciones de paros productivos, el secretario de política sindical de UGT, Óscar Riu, explica que las empresas deberían optar por expedientes de fuerza mayor. "El cierre de una línea de ferrocarril ha sido una decisión administrativa de Adif y Renfe", señala, lo que permitiría evitar que se descuenten días de paro a los trabajadores afectados.

Riu añade que muchas empresas han activado sus planes de contingencia y han recurrido al transporte por carretera: "Después del covid, las empresas entendieron que no pueden quedarse sin stock y se han buscado la vida con los camiones".

Una de esas empresas es Coma y Ribas, con sede en Santa Perpètua de Mogoda (Vallès Occidental) y el Port de Barcelona. Ha reforzado el transporte por carretera para cubrir la falta de trenes hacia Zaragoza y Madrid. La firma ha tenido que posponer entregas por la sobrecarga de trabajo ante la paralización del transporte de mercancías ferroviario. Ante esta situación, y si el corte ferroviario se prolonga, el administrador, Ramon Margalef, abre la puerta a pedir una flexibilización de las limitaciones de horas de los conductores o de la circulación en fin de semana.

La opción de La Llagosta

En este contexto, la nueva estación de La Llagosta, gestionada por la empresa Hupac, está ayudando estos días a gestionar las mercancias más urgentes. La terminal se inauguró justo el pasado 7 de enero, pocos días antes del estallido de la crisis ferroviaria. Su puesta en servicio debía ser escalonada y, el día 20, justo antes del accidente de Gelida, menos del 30% de las instalaciones estaban operativas. Sin embargo, en cuestión de días ha pasado a asumir una gran carga de trabajo

En condiciones normales, los trenes procedentes de Europa descienden por Perpinyà y Figueres hasta Mollet. Allí, los convoyes de pasajeros se desvían hacia La Sagrera y Sants, mientras que los de mercancías giran por el Vallès utilizando la R8, atraviesan el túnel de Rubí y posteriormente bajan por la línea de mercancías de Castellbisbal hasta el Port de Barcelona.

La estación de La Llagosta está situada al norte del túnel de Rubí. Desde el pasado viernes, la solución adoptada en el puerto de Barcelona ha sido trasladar las mercancías por carretera hasta La Llagosta para que puedan salir desde allí en tren y así reducir la acumulación de carga. Pero su capacidad es insuficiente para absorber todo el tráfico que actualmente no tiene ni entrada ni salida en el puerto.

La crisis de Rodalies ha puesto en evidencia, por si alguien no lo tenía claro, la importancia que el ferrocarril tiene en la industria. "El ferrocarril hoy en día juega un papel esencial tanto para la movilidad como para la producción industrial", subraya el director del Centro de Estudios del Transporte CET Terminus, Joan Carles Salmeron.

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