El tráfico de la AP-7 aumenta el 70% desde la supresión de los peajes: ¿cómo frenar el deterioro de una autopista al límite?

La supresión de los peajes de la AP-7, aprobada en 2018 e iniciada en 2020, ha provocado el aumento exponencial del tráfico de transportes de mercancías por esta arteria que cruza España por el litoral mediterráneo. "El 80% de los vehículos pesados en España pertenecen a autónomos, que principalmente miran los costes", ilustra a este diario Jacobo Díaz Pineda, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC).

La gratuidad de la circulación por la que ha sido la mayor autopista de pago de España llegó en torno a 2020, fecha a partir de la cual el tráfico ha aumentado un 70%. Hasta entonces, los camiones optaban por cruzar España por la autovía A-7 o por la nacional N-340. Ahora eligen la AP-7, lo que implica un mayor deterioro de una vía que presenta más de un centenar de puntos con desperfectos graves que pueden perjudicar la circulación.

Este tipo de vehículos suelen circular por el carril derecho, lo que provoca que esa parte de la calzada sea la más castigada por zanjas, grietas y socavones. En realidad, este carril es por el que, según la ley, deben circular todos los vehículos, no solo los pesados. Sin embargo, la erosión de esa zona de la pista "hace que los conductores perciban que ahora el carril más seguro es el de la izquierda", prosigue Díaz Pineda.

Este aumento del tráfico tiene un impacto en la infraestructura que requiere, subrayan los expertos, un aumento del mantenimiento. ¿Y cuáles son las cifras de inversión en mantenimiento? EL PERIÓDICO las ha solicitado, sin éxito, al Ministerio de Transportes. Sean cuales sean, lo que dejan claro los expertos y el análisis exhaustivo de la autopista es que son insuficientes para una vía con un volumen de tráfico tan grande como la AP-7. Los tramos catalanes de la AP-7 Tarragona–La Jonquera terminaron su concesión el 31 de agosto de 2021 y, tras la reversión, el Ministerio de Transportes pasó a gestionarlos vía contratos de conservación y explotación. Ese año, el primer gran paquete de licitaciones fue de 119,4 millones de euros, que incluían la AP-2. El pasado 2025, el Gobierno autorizó licitar 29,8 millones de euros para conservar 98 kilómetros en Tarragona, "destinados principalmente" a la AP-7 entre Salou y el límite con Castellón.

Soluciones

Acotadas las claves, ¿cuáles serían las soluciones? La que parece más evidente (y a su vez más impopular) es volver a gravar el paso por la AP-7. Regresar a los peajes, medida que se rechaza desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Su presidente, Mario Arnaldo, afirma que "los automovilistas ya pagan 40.000 millones anuales", en alusión a la recaudación fiscal vinculada a la automoción. "Estimamos que con 2.000 millones anuales estaríamos ante una inversión razonable, y esa cifra ya la estamos pagando de sobra", afirma.

Desde CCOO apuntan a que, si bien es cierto que los camiones son los que más deterioran el firme, una parte importante de ellos proceden del extranjero. "En Francia y en otros países están pagando peajes y aquí les sale gratis", señala Jordi Selvas, responsable de Carreteras.

Tanto la Dirección General de Tráfico como el Servei Català de Trànsit (SCT) aclaran que la mejora de estas deficiencias no forma parte de sus competencias. Sin embargo, desde el SCT asumen que "toca ordenar esta situación, ya sea en el ámbito de la velocidad o del flujo de vehículos, además de realizar intervenciones vinculadas con los enlaces a otras vías" con el fin de reducir la siniestralidad, señala Ramon Lamiel, director del SCT.

Siniestralidad

Precisamente a la siniestralidad se refiere el presidente del RACC, Josep Palau, quien recuerda que "estamos en las peores cifras de los últimos 10 años en esa vía". Palau considera que "se trata de una vía de alta ocupación que ha visto cómo se ha incrementado en un 70% el tráfico desde la liberalización de los peajes". "Le estamos pidiendo a la AP-7 más de lo que puede dar", afirma.

A este respecto, Palau brinda varias sugerencias. La primera, en clave catalana: "Se debe incrementar la inversión en mantenimiento. Tal vez haya que plantearse la transferencia de competencias. El Gobierno español no va a proceder a poner peajes en unas zonas y en otras no, pero con la transferencia podríamos hacer como en el País Vasco: ellos asumen la competencia y son los que colocan peajes en sus vías".

El presidente del RACC también apunta en otra dirección, coincidiendo con Ramon Lamiel. "También podría plantearse la opción de fijar horarios. La vía está congestionada, especialmente durante unas horas concretas. Si se restringe el paso a algunos vehículos durante unas horas determinadas y se les obliga a circular durante otras franjas horarias, se reduciría en gran medida esta congestión".

El factor tren

Las rutas alternativas para el transporte de mercancías también podrían desahogar estas infraestructuras: "España está muy supeditada al transporte por carretera. En otros países de Europa cuentan con buenas redes fluviales, que es algo de lo que carecemos en nuestro país", recuerda Mario Arnaldo, de la entidad Automovilistas Europeos Asociados.

Una alternativa que no tiene visos de darse en España. El Gobierno, señala, "ha apostado en los últimos años por el transporte ferroviario, que es algo que requiere mucho presupuesto". Según Arnaldo, al tren se han destinado la mayor parte de los recursos, lo que ha derivado en una disminución de financiación para el transporte por carretera y una tendencia clara al deterioro del pavimento", denuncia Díaz Pineda. "El problema radica en que otros medios de transporte, como el tren o el avión, requieren unos altos estándares de mantenimiento para poder operar –añade–. Lo que sucede con la carretera es que, con bajos estándares, todavía se puede circular".

"La siniestralidad está estancada en las carreteras. Es una mala noticia, porque la tendencia que llevábamos era la del descenso", prosigue el director general de la AEC, que aunque confiesa que no es optimista con respecto al futuro de las carreteras en España, afirma que el único elemento positivo "es que antes este debate se circunscribía al ámbito técnico y ahora el problema ha saltado al ciudadano medio, que lo entiende y se queja".

Suscríbete para seguir leyendo