La gran arteria del Mediterráneo
60 años de AP-7: del sueño interprovincial de Franco al debate pendiente sobre su financiación
MULTIMEDIA | Chequeo a la AP-7: la gran autopista del Mediterráneo acumula más de un centenar de socavones y otros desperfectos
La AP-7 a su paso por Creixell (Tarragona). / Manu Mitru
Por qué confiar en El Periódico Desde febrero de 1967, cuando se adjudicó la concesión para construir la autopista que debía comunicar Barcelona con La Jonquera, hasta 2021, cuando se retiraron la mayoría de peajes en Catalunya, la historia de la AP-7 ha estado marcada por cambios en un modelo de gestión y financiación que, casi 60 años después, aún no está resuelto. El debate sobre un eventual traspaso de competencias y, sobre todo, cómo y quién debe pagar la gran arteria del Mediterráneo sigue abierto.
En febrero de 1967 se adjudicaba a Bankunión (Unió Industrial Bancaria, que luego se convertiría en Acesa) la construcción de la autopista que debía conectar Barcelona con La Jonquera. Era la continuación de la 'autoroute' francesa A-9, que moría en la frontera. En 1969 se abrió el primer tramo, que unía Barcelona y Granollers. El primer nombre de la vía fue A-17.
Un año después, en junio de 1970, el dictador Francisco Franco se desplazaba hasta la provincia de Girona para inaugurar, en persona, un tramo de 48 kilómetros entre Cardedeu i Maçanet de la Selva, lo que la convertía en la primera autopista interprovincial de España. Continuó hacia el norte (Girona Nord y Figueres) y llegó a La Jonquera en 1976.
A partir de ahí, fue creciendo hacia el sur. Se completaron progresivamente secciones en la Comunitat Valenciana, Murcia y Almería, vertebrando la costa mediterránea. Su trazado se convirtió en parte de la Red de Carreteras Europeas E‑15, un corredor clave de transporte de personas y mercancías desde el norte de Europa hasta el sur de España.
La denominación también fue variando con el tiempo. A partir de 1986 pasó de llamarse A-17 a convertirse en la A‑7. Tras la reorganización de la red de carreteras en 2003, la autopista de peaje adoptó oficialmente la denominación AP‑7 para diferenciarse de su hermana A-7, que ha sido (junto con la N-340) la que ha soportado durante todo este tiempo el mayor volumen de vehículos pesados.
La explotación de la AP‑7 se dividió, desde sus inicios, en tramos gestionados por concesionarias privadas que financiaban la construcción y mantenimiento con los ingresos por peaje. Entre las principales concesionarias estuvieron filiales del grupo Abertis, como Acesa o Aumar. La AP-7 se convirtió así en la mayor autopista de peaje de España.
A finales de la segunda década del siglo XXI, las concesiones fueron concluyendo. A partir de 2018, el Gobierno decidió no renovar los contratos de gestión privada y, conforme iban venciendo, se eliminaron los peajes.
El tramo entre Tarragona y Alicante dejó de cobrarse en enero de 2020, y posteriormente (en 2021) la mayor parte del resto de sectores –en Catalunya, de la Jonquera a Tarragona– quedaron libres de pago, integrándose en la red estatal de carreteras gratuitas.
José Luis Ábalos, ahora en prisión, fue el ministro de Transportes en aquella etapa e incurrió en una, al menos aparente, contradicción: por un lado, impulsó la eliminación de los peajes de la AP‑7, liberando tramos clave entre Tarragona y Alicante, y pasando la autopista a gestión estatal. Por el otro, promovió la idea de que las autovías gratuitas deberían tener algún tipo de pago por uso para garantizar su sostenibilidad. En varias intervenciones afirmó: “Gratis no hay nada, o las pagan los usuarios o las paga el contribuyente”.
Aunque el Gobierno sostuvo públicamente que no tenía intención de imponer peajes en las autovías gratuitas, en julio de 2023 la Comisión Europea recordó que el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia aprobado por la UE incluía el compromiso de España de desarrollar un mecanismo de pago por uso de las carreteras de alta capacidad a partir de 2024. De momento, el peaje a las autovías no se ha puesto en marcha, pero sí la supresión de los de la AP-7.
De hecho, el debate sigue abierto. El secretario de Infraestructures de la Generalitat, Manel Nadal, ha puesto sobre la mesa la posibilidad de implantar la viñeta (un distintivo en el parabrisas certifica el pago previo por el uso de vías rápidas). La recaudación serviría para sufragar el mantenimiento de las vías y también se convertiría en fuente de financiación del transporte público. Desde entidades como el RACC, se ha pedido el traspaso de la titularidad de las autopistas, siguiendo los pasos del País Vasco o Navarra.
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