Los expertos consideran intocable el trazado de la R1 de Rodalies y abogan por adaptarla al cambio climático

Que la línea R1 de Rodalies, la del Maresme, es la más expuesta al impacto del efecto climático es bien sabido. Y por ello desde hace años duerme en un cajón el ambicioso proyecto de trasladar la línea al interior de la comarca. Ese proyecto vuelve a estar de actualidad estos días, tras las incidencias en el servicio, y después de que este martes, el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, dijera que habrá que "reflexionar sobre su futuro", incluso sobre su trazado. El Govern también ha admitido que hay que poner este asunto encima de la mesa. Y de hecho, ambas administraciones han creado un grupo de trabajo para estudiar el impacto del cambio climático en Rodalies. Para los expertos consultados por EL PERIÓDICO el actual trazado es intocable y un hipotético traslado, poco viable.

Algunos técnicos plantean combinar la línea actual, con mayor mantenimiento, y un desdoblamiento por el interior

Es innegable, y ahí todos coinciden, que la cercanía al litoral no solo expone la línea a la lluvia y al viento, sino también al agua marina y a la salinidad, que actúan de forma constante y aceleran la corrosión de la infraestructura, explica el profesor de la Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins de la UPC, Zacarías Grande.

Y eso obliga a realizar un mantenimiento más frecuente, más intenso y más costoso que en líneas situadas en zonas interiores. Los temporales marítimos pueden condicionar la operación diaria, pero "todo eso ya se tiene en cuenta", señala el ingeniero experto en obra ferroviaria. Pero la R1 no es un caso único: situaciones similares se dan en zonas costeras del norte de Italia, Irlanda o Inglaterra, donde se opta por realizar una renovación más intensiva.

Zacarías Grande defiende que la opción más razonable es mantener la ubicación actual con medidas de adaptación

Para Grande, la opción más razonable es mantener la línea en su ubicación actual, pero con medidas de adaptación. Aún más cuando un soterramiento o el traslado del trazado implicaría costes enormes, estimados entre 35 y 75 millones de euros por kilómetro en el caso de una vía doble en túnel, además de importantes afectaciones al servicio, con cierres de estaciones y apertura de otras nuevas, algo que no tendría sentido económico en una línea de Rodalies urbana.

Teniendo en cuenta que los eventos meteorológicos extremos son cada vez más frecuentes, los ingenieros ya trabajan en revisar los periodos de retorno de lluvias y temporales para adaptar la gestión de la infraestructura al nuevo escenario.

La UPC desarrolla modelos predictivos de mantenimiento, que tienen en cuenta el clima y permiten anticiparse a fallos de infraestructura

El equipo de investigación que encabeza Grande en la UPC desarrolla innovadores modelos predictivos de mantenimiento, que van actualizándose según los episodios meteorológicos que vayan sucediendo, el uso de la línea y su ubicación, y permiten anticiparse a los fallos de la infraestructura ferroviaria antes de que se produzcan desprendimientos, caídas de catenaria u otras incidencias. Estos modelos tienen en cuenta factores como el uso de la línea, la meteorología y la ubicación, y ajustan los planes de mantenimiento de forma dinámica.

Línea esencial

"La actual línea es esencial, hay que protegerla, el Maresme no puede permitirse perder ningún kilómetro de vía", señala el director del Centro de Estudios del Transporte Términus, Joan Carles Salmeron, que considera que la prioridad debe ser ganar capacidad ferroviaria.

En su opinión, si se construye una nueva línea por el interior, esta debe servir para aumentar la capacidad y no para sustituir la existente, que debería seguir prestando servicios locales. Aún más cuando destaca que la propia línea cumple una función de protección frente al avance del mar.

"La actual línea es esencial, hay que protegerla, el Maresme no puede permitirse perder ningún kilómetro de vía"

Joan Carles Salmeron

— Director del Centro de Estudios del Transporte Términus

Algo similar sostiene la asociación Promoció del Transport Públic (PTP). En su opinión, la costa mediterránea de la R1 no es la más agresiva del mundo. "La costa atlántica de Inglaterra tiene tramos ferroviarios sobre roca y con olas que llegan a saltar sobre la vía, con problemas mucho más graves", señala el presidente de la entidad, Adrià Ramírez. Aun así, el cambio climático es una realidad y plantea nuevos retos: las infraestructuras deben reforzarse y hacerse más resilientes.

Para la asociación, el traslado o soterramiento de la vía es inviable: las inversiones millonarias que requeriría hipotecarían la mejora de la actual red durante 10 o 15 años. "La opción realista es adaptar y reforzar la línea en su ubicación actual", afirma Ramírez. Mientras el trazado por la costa, con un mayor mantenimiento, daría servicio a las poblaciones del Baix Maresme, un desdoblamiento por el interior permitiría un acceso más directo de las poblaciones del Alt Maresme.

Integración urbana

Los expertos ponen como ejemplo la integración de la red ferroviaria al municipio que está llevando a cabo Mataró, que planea la construcción de una nueva estación sin recurrir a obras faraónicas o soterramientos costosos. "Tener la infraestructura muy accesible mejora la movilidad de miles de usuarios", destaca el responsable de la PTP. Cuando se construyó la R1 en el siglo XIX, la playa no era un atractivo, pero ahora los municipios quieren un acceso más integrado. "Esto se puede lograr con pasos amplios, bien iluminados y conectados al paseo marítimo y a la pacificación de la N-II" frente a un soterramiento, afirma la PTP.

En todo caso, los expertos coinciden en que trazar vías por el interior debe considerarse una fórmula en el futuro para desdoblar la línea. La línea del Baix Maresme tiene muchas paradas, lo que ralentiza los trenes que vienen del Alt Maresme. Un desdoblamiento, como una especie de C-32 ferroviaria, permitiría trenes más directos y rápidos desde el Alt Maresme.

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