La nueva realidad climática obliga a repensar la seguridad de la red ferroviaria y vial de Catalunya

La red ferroviaria catalana ha vivido en las últimas horas un recordatorio inequívoco de su vulnerabilidad ante las inclemencias meteorológicas, intensificadas por el contexto crisis climática. Las incidencias por lluvias y viento se acumularon a lo largo de todo el martes, la jornada más complicada del temporal. La más grave de ellas fue, a las 21.02 horas, el accidente mortal del tren de la línea R4 de Rodalies que descarriló en Gelida. La causa más probable, según la investigación, es la caída de un muro de hormigón que cedió después de horas de precipitaciones.

Horas antes, la borrasca Harry también había interrumpido la red de alta velocidad entre Barcelona y Girona a causa de un árbol caído. En la costa se produjo un descarrilamiento sin consecuencias entre Tordera y Maçanet. Y en Badalona, la circulación de la R1 tuvo que reorganizarse por vía única después de que el oleaje destruyera parte del paseo marítimo y amenazara la estructura sobre la que se sustentan los raíles.

Las incidencias de este tipo, que se repiten cuando los temporales se ceban con el Mediterráneo, arrojan una pregunta: ¿están las infraestructuras –ahí está el caso de la AP-7, cuyo muro de contención se desprendió en Gelida contra la vía— preparadas y adaptadas a un clima que castiga con más fuerza y con más frecuencia, según los últimos balances científicos como el de Copernicus?

A la "nueva realidad climática" se ha referido precisamente este miércoles el conseller de Presidència, Albert Dalmau, en la rueda de prensa en la que ha anunciado la recuperación progresiva del servicio de Rodalies para aludir al hecho de que esta nueva climatología "obliga a repensar" cómo se protegen las infraestructuras.

A debate

El asunto, en realidad, como las polémicas aportaciones de arena en las playas, no es nuevo: se aborda tras cada episodio. Sucedió después del Gloria, el Ciarán y también a partir de otros capítulos meteorológicos que impactaron de lleno, con lluvias torrenciales y fuerte oleaje, sobre varias zonas de Catalunya.

Hace tres años, la Generalitat impulsó un diagnóstico que sigue vigente: los fenómenos meteorológicos extremos amenazan a 24 tramos de vías de tren y carreteras. El documento advertía de impactos crecientes sobre el sistema de movilidad y situaba entre los riesgos principales para el ferrocarril las precipitaciones intensas, las inundaciones y los deslizamientos, con especial incidencia en los corredores costeros.

Fuentes del Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica consultadas por este diario confirman que el análisis es vigente. De hecho, la situación está publicada en la actual estrategia catalana de adaptación al cambio climático.

R1, en rojo

La R1, pegada al mar, aparece en este documento como una de las líneas más expuestas. En concreto, se proponen medidas de adaptación: ampliar barreras protectoras, construir escolleras, reforzar taludes y mejorar drenajes. El diagnóstico, aunque sea a largo plazo, incluso pone sobre la mesa el debate estratégico más difícil, pero a la vez inevitable: cómo y cuándo desplazar hacia el interior los tramos donde el mar y la erosión convierten el mantenimiento en una carrera perdida.

Jorge Guillén, investigador del CSIC, coincide en la idea de que invertir dinero constantemente sin resolver el fondo del problema es una solución temporal: "Hay que buscar alternativas para tener un litoral adaptado a estos temporales cada vez más comunes, devolver espacio a la arena y el mar y deconstruir estructuras rígidas". El coste económico de medidas como estas puede ser elevado, admite.

Sin embargo, la alternativa es tener que invertir de forma reiterada en los mismos puntos rojos. Otro aspecto a tener en cuenta es el calor y las altas temperaturas constantes, que también producen un desgaste considerable sobre las vías. "Las adaptaciones de urgencia son importantes, pero se debe encauzar un proyecto de traslado de las vías a largo plazo porque si no, dentro de 30 años seguiremos hablando de lo mismo", sostiene.

Nuevos protocolos y mantenimiento de taludes

Repensar la red ferroviaria en clave climática implica, según el plan de la Generalitat, pasar de la reparación reactiva a una estrategia permanente. Más allá de la inspección y el mantenimiento preventivo de muros y taludes, se recomienda la mejora de la capacidad de evacuación de agua, limpieza sistemática de puntos de acumulación, gestión de vegetación próxima a la vía y protocolos más prudentes ante viento, lluvia u oleaje.

Todas estas actuaciones, cuando requieren soluciones de ingeniería para estabilizar laderas o proteger tramos litorales, implican inversiones considerables. Pero lo más complejo, según la estrategia del Govern, será tomar decisiones estructurales. Es decir, diseñar alternativas de servicio y planes de contingencia asumiendo que cada vez habrá más días críticos si no se interviene. "Si se opta por construir muros de protección, hay que mantener las nuevas barreras protectoras de forma correcta", señala Guillén.

En un contexto en que el tren debe ser columna vertebral de la movilidad descarbonizada y en plena discusión política sobre la gestión de Rodalies desde Catalunya y las negociaciones por el traspaso, este complejo proceso de adaptación a la nueva realidad climática, que según reza el documento requiere gobernanza y obra pública, complica aún más el proceso de mejora de los trenes y la infraestructura férrea.

En cuanto a las autopistas, el documento de la Generalitat menciona algunos tramos de la AP-7 y otras carreteras, sobre todo en las zonas cercanas a rieras y ríos. El Baix Llobregat es una de las comarcas con más vías en riesgo por la acumulación de lluvia. Pero también en Girona, cerca del curso del río Ter, aparecen varias carreteras más en peligro. En este caso, no se proponen traslados de recorrido sino medidas protectoras a largo plazo.

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