¿Qué pudo pasar en el bogie del coche 6 de Iryo, el primero que descarriló en Adamuz?

"Tiene toda la pinta que las causas tienen que ver con la interacción entre los últimos ejes del Iryo y la infraestructura", afirmaba en una entrevista a EL PERIÓDICO Ignacio Barrón, al frente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo encargado de la investigación oficial del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que han muerto al menos 42 personas tras salir de la vía los tres últimos vagones del Iryo e impactar con un tren Alvia que pasaba en ese momento.

Lo que ha sucedido entre las vías y los bogies, que en un coche serían las ruedas, los ejes y el sistema de suspensión es lo que centra las pesquisas.

La distancia entre ejes varía dependiendo del fabricante, pero muy poco: "No es significativo", asegura Grande

El Frecciarossa 1000, el nombre comercial del modelo de Iryo que descarriló el domingo a las 19:45, cuenta con dos bogies por vagón. Cada bogie tiene dos ruedas a cada lado sujetas por un eje, y un motor dentro para hacerlas girar. El bogie es, por lo tanto, la composición de rueda, motor y eje, ya que todo va unido. Todos los trenes, a excepción de los Talgo, funcionan con esta tecnología.

"En el caso del accidente de Angrois, no fuimos capaces de comprender y poder determinar de forma real lo que ocurrió hasta pasado un año"

Zacarías Grande Andrade

— Ingeniero civil y profesor de la UPC

"Lo que importa del bogie son las ruedas y los muelles, que reducen tanto la vibración entre la vía y el tren (vibración primaria) como la que se produce entre el vagón y el pasajero (vibración secundaria)", explica el ingeniero civil y profesor de la Escola de Camins de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Zacarías Grande, que participó en la peritación judicial del accidente de Angrois (Galicia) en el que fallecieron 80 personas, una de las peores catástrofes ferroviarias en España.

Los bogies, pues, se encargan de aminorar las vibraciones mejorando el confort del pasajero y asegurar el desplazamiento armónico (o sinusoidal) del tren adaptándolo sobre la vía.

La distancia entre ejes varía dependiendo del fabricante, pero muy poco. "No es significativo ni característico entre los diferentes modelos de alta velocidad que circulan. No existe un fundamento técnico que indique que uno sea más estable que otro", señala el experto ingeniero ferroviario. Es decir, el sistema de bogies de los trenes Iryo es el mismo que en los de Alstom, Siemens y CAF. Difiere el diseño, el vestido, pero el sistema motor es igual.

Motivos de las vibraciones

Las vibraciones pueden presentarse por distintas causas. Tanto por defectos de la vía, como por la propia circulación del tren. El tren puede entrar en un tramo, curva o incluso en el principio de una recta donde tiene vibración propia por efecto dinámico del convoy", explica Grande. Incluso el viento puede tener un efecto vela en el tren y producir vibraciones. En un principio, "todo se tiene en cuenta" apunta en referencia a que las inspecciones tanto de la vía como del material móvil revisan que todo se encuentre bajo los parámetros de seguridad.

Las vibraciones en los trenes pueden deberse a defectos en la vía, a la propia circulación o incluso al viento, factores que se examinan en la investigación del accidente de Adamuz

"Todos los elementos del bogie están diseñados para viajar a 400 kilómetros por hora. Puede ocurrir, igual que puede caer un rayo, que algo se desprenda, pero es muy complicado. Los Iryo, como cualquier otro tren, tienen un mantenimiento continuo. Se analiza cada cierta cantidad de kilómetros o bien en horas concretas de circulación, tomando entre ambas cosas lo más restrictivo". Lo mismo ocurre con el seguimiento de estrictos protocolos de supervisión en las vías.

Larga investigación

La investigación debe aclarar lo sucedido, si bien las conclusiones pueden tardar más de un año en llegar. ¿Por qué tarda tanto tiempo? El ingeniero Zacarías Grande conoce bien los procedimientos: "En el caso del accidente de Angrois, no fuimos capaces de comprender y poder determinar de forma real lo que ocurrió hasta pasado un año", recuerda.

El sistema ferroviario, en el que participan distintos actores (Adif y el operador), cuenta con elementos físicos (vías, traviesas, carriles, agujas, terraplenes), sistemas de control, monitorización y seguridad para conocer el estado de la vía y la posición de los trenes, así como por el material rodante, que también incorpora sistemas de seguridad para su correcto funcionamiento.

Cuando ocurre un accidente como el de Adamuz, debe analizarse de forma global. "No es posible llegar a conclusiones rápidas, ya que los accidentes no suelen deberse a un único factor, sino a la coincidencia de fallos en distintos subsistemas (infraestructura, señalización, comunicaciones, control, circulación, energía, telecomunicaciones)", explica Grande, que coincide con otros expertos en que en el caso de Adamuz, eso es lo que ha ocurrido, una concatenación de factores.

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