"Una combinación excepcional de factores": los expertos analizan el descarrilamiento de trenes en Adamuz

El grave accidente ferroviario registrado este domingo en el término municipal de Adamuz (Córdoba), en el que un tren de alta velocidad de Iryo descarriló e invadió la vía contraria justo cuando pasaba un Alvia, causando al menos 39 muertos, sigue rodeado de incógnitas. Expertos en materia ferroviaria, consultados por EL PERIÓDICO, coinciden en que se trata de un suceso extraordinariamente extraño, difícil de explicar. De momento, y a la espera de una investigación que será larga, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, aleja el fallo humano en el descarrilamiento: "Tiene que haber sido el material de Iryo o un problema de infraestructura", ha aventurado este lunes.

En una línea recta con vías renovadas y donde los dos trenes circulaban por debajo de la velocidad máxima permitida, "se ha desprendido un bogie, que son las ruedas del tren, que no se ha localizado todavía", señalaba el presidente de Renfe. La ingeniera industrial Conchita Pedrós, miembro de la junta del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, apunta a una combinación excepcional de factores como posible explicación del accidente. Según detalla, el descarrilamiento se habría producido en un lugar donde hay un cambio de agujas. “Normalmente no pasa nada, pero aquí se han juntado varias circunstancias”, explica.

Los expertos coinciden en que los sistemas de seguridad no dispusieron de tiempo material para activarse debido a la extrema coincidencia temporal del paso de los dos trenes

Una posibilidad podría ser la "alineación no completamente perfecta de la aguja, unida a un estado de la rodadura del tren no óptimo —aunque en ambos casos dentro de los rangos correctos de funcionamiento—, que pudo provocar que algunos vagones acabaran saltando de la vía", indica Pedrós, que insiste en que se trata, en todo caso, de elucubraciones técnicas preliminares.

La experta del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya subraya que, en ese contexto, no hubo tiempo material para que los sistemas de seguridad reaccionaran. “A esas velocidades, la frenada es imposible en cuestión de segundos; el tren se lo encuentra encima”, afirma, descartando un fallo de los sistemas automáticos.

Cadena de mala suerte

A juicio de Pedrós, el accidente responde a una cadena de mala suerte y una sucesión de acontecimientos muy poco habituales, más que a una deficiencia estructural del sistema ferroviario. Pedrós defiende que la alta velocidad en España funciona correctamente, que la infraestructura se encuentra en buen estado tras las inversiones realizadas y que el límite de velocidad en ese tramo es adecuado, habiéndose superado los controles de seguridad establecidos.

Expertos en la construcción de infraestructura ferroviaria constatan que "el accidente es muy extraño". En caso de problemas en un cambio de agujas con el sistema de rodadura sería la máquina la primera en presentar dificultades. "Puede empezar en los primeros vagones y por resonancia descarrilar finalmente solo los últimos, pero es muy raro", indican estas fuentes.

La soldadura aluminotérmica

Analizando imágenes difundidas de la investigación, las mismas fuentes señalan una posible anomalía. Las imágenes de la Guardia Civil muestran un tramo donde los carriles están unidos mediante soldadura aluminotérmica, el sistema habitual en la alta velocidad. En uno de los lados, se aprecia la soldadura y en el otro se ve la vía fragmentada.

"La soldadura mide aproximadamente un centímetro. Si queda suelta o se separa, la pérdida pequeña o desplazamiento del plano de rodadura sería suficiente para que el bogie (las ruedas) golpee, se desestabilice o salte, si coincide con altas tensiones internas del carril por dilataciones y retracciones térmicas, un cambio de agujas cercano, o por una rodadura del tren no perfectamente ideal, aun dentro de rangos permitidos. Aunque si es nuevo, no tendría que fallar", motivo por el que también esta fuente apunta a una acumulación de factores para poder explicar lo sucedido, a falta de los necesarios detalles técnicos que pueda ofrecer la investigación oficial. Ante esta hipótesis, Puente ha explicado posteriormente que esta rotura se trata de la primera de una serie de roturas más a lo largo de 200 o 300 metros más de vía, y que no se sabe aún si es una causa o una consecuencia del accidente, según ha indicado en 'la Sexta'.

Un tren y vías renovados

"Vamos en el Iryo de Córdoba a Madrid, y a unos 10 minutos de salir el tren ha empezado a temblar muchísimo y ha descarrilado del coche 6 para atrás", indicó Carmen, una pasajera del tren Iryo en redes sociales.

Para todos los expertos consultados por EL PERIÓDICO, todavía es demasiado pronto para determinar los motivos y es necesario contar con todos los datos técnicos. Según ha confirmado este lunes la propia empresa Iryo en un comunicado oficial, el tren 6189, que realizaba el trayecto Málaga–Madrid, había pasado su última revisión el pasado jueves 15 de enero, tres días antes del accidente. El convoy, fabricado en 2022, salió de Málaga a las 18.40 horas con 289 pasajeros, cuatro tripulantes y un maquinista, y a las 19.45 horas descarriló “por causas que se desconocen” en un tramo recto de la vía, un dato que ha incrementado el desconcierto técnico.

La infraestructura también ha sido objeto de una reciente renovación. En ese punto concreto finalizaron en mayo los trabajos de sustitución de cambios y desvíos, tal y como explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente. Además, la velocidad a la que circulaba el tren (unos 215 km/h) era habitual en ese tramo y muy inferior al máximo autorizado.

"Mala fortuna extrema"

En lo que sí que coinciden todas las fuentes consultadas es en que la simultaneidad del paso en el mismo momento del descarrilamiento de los últimos vagones del Iryo con el paso por el mismo lugar del tren Alvia provocó la tragedia. Uno de los aspectos clave del accidente es la falta de tiempo suficiente para la reacción de los sistemas automáticos de seguridad, algo que los expertos atribuyen a una "mala fortuna extrema". En condiciones normales, un incidente de este tipo provoca el bloqueo inmediato de la circulación en ambas vías. Sin embargo, el choque se produjo antes de que el sistema pudiera reaccionar. “Fue un infortunio extraordinario: el otro tren pasó justo en ese brevísimo margen de tiempo”, señalan fuentes técnicas.

"El sistema de LZD está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe ese mecanismo", ha corroborado en la mañana del lunes el presidente de Renfe.

Otros expertos recuerdan asimismo que estos trenes cuentan con sistemas que detienen automáticamente el convoy incluso por exceder en uno o dos kilómetros por hora la velocidad permitida, lo que prácticamente descarta un exceso de velocidad o un error humano.

La seguridad del ferrocarril

Los expertos recuerdan que el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro. Estudios que recopilan accidentes ferroviarios de los últimos 170 años muestran una reducción drástica de la siniestralidad: de accidentes graves anuales en España hasta los años 70 y 80, se ha pasado a uno grave cada diez años, explica Joan Carles Salmeron, director del Centro de Estudios del Transporte Terminus. "La introducción de múltiples sistemas de seguridad a partir de esa década fue clave para este descenso", añade.

Precisamente por ello, el accidente de Adamuz resulta aún más difícil de explicar. “No hay precedentes claros ni indicios iniciales. No sabemos todavía hacia dónde apunta la causa”, admite Salmeron.

Las conclusiones, advierten los especialistas, no llegarán a corto plazo, mientras la apertura completa de la línea entre Madrid y Andalucía será hacia el 2 de febrero, según Puente. Antes Adif espera recuperar una de las dos vías, por la que se circularía a muy poca velocidad.

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