Expertos apuntan a "un 'mix' de material móvil y una aceleración violenta" como posibles causas del descarrilamiento en Adamuz

El descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad en el término municipal de Adamuz (Córdoba) ocurrido durante la tarde del domingo ha provocado una de las tragedias ferroviarias más graves de los últimos años. En estos momentos las cifras oficiales indican que hay al menos 39 fallecidos, más de 150 heridos y decenas de personas aún ingresadas.

El Iryo que viajaba de Málaga a Puerta de Atocha en Madrid había salido a las 18.40 horas y en él viajaban 317 personas, descarriló a las 19.39 horas e invadió la vía contigua por la que circulaba otro convoy de Renfe con destino Huelva que también se salió de la vía.

Jesús Contreras, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, explica a El Periódico de España que aunque “no es sencillo determinar una causa” el accidente, en este caso “se junta todo”. Descarta “absolutamente el fallo humano” -como también señalaba el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia-, y señala que “no parece que se haya dado un fallo de la infraestructura” ya que puntualiza que “es un tramo recto de una vía renovada en el mes de mayo de 2025, con una catenaria también renovada”.

Es por eso que el especialista apunta a “un ‘mix’ entre las características especiales del material móvil, que unido a una aceleración potente, lo que podría haber producido una desestabilización dinámica en las primeras unidades de convoyes”, provocando su salida de las vías y provocando este trágico accidente.

Explica a este respecto que pese a descartar la velocidad como posible causa, dado que el tren Iryo circulaba por debajo de la velocidad permitida en ese tramo, los trenes de la compañía italiana “tienen una aceleración bastante violenta”. Esa “aceleración violenta sobre un carril, en línea recta, puede haber derivado en alguna ligera inestabilidad que ha podido producir un efecto dinámico que ha terminado sacando la rueda del carril y arrastrando el convoy”.

En otro orden de cosas, el representante de la Asociación de Ingenieros de Caminos expone que por las vías de alta velocidad “donde antes pasaban de tres a cuatro trenes al día, ahora pasan 20 o 30” y que, por tanto, una de las causas podría ser “un no excesivo buen mantenimiento de las vías de alta velocidad” que según explica Contreras “requieren que todos los días por la noche se vuelvan a nivelar”. En este sentido, señala que desde el sindicato de maquinistas ya habían avisado de que estaban detectando fallos sistemáticamente en temas como “la compensación de catenarias, inestabilidades de rodadura o daños en las estructuras de los trenes”, entre otros.

Ante la pregunta de si se podría haber evitado de alguna forma, el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos asegura que no: “el nivel de señalización está al máximo, el fallo humano es imposible, la vía está renovada y mi única duda es si había un problema de falta de mantenimiento”. Aun así insiste en que “ahora mismo es todavía muy pronto para estar seguros de cuál es la causa”.

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