Una AP-7 al límite de capacidad duplica los accidentes de camiones el último año en Tarragona

Los aparatosos accidentes en los que se ven implicados camiones en la AP-7 son cada vez más frecuentes. En esta última semana ha habido tres de gran calado, los tres en el sur de Tarragona, en un tramo con solo dos carriles. El Servei Català del Trànsit considera prácticamente idénticos el tipo de accidente que se ha producido este martes a la altura de L'Aldea, que ha implicado a tres camiones, con el del fin de semana en L'Ampolla, que mantuvo durante 30 horas la autopista cerrada al tráfico en sentido norte. En el caso del siniestro de este martes, un camión que circulaba en sentido sur cruzó la mediana, como sucedió el sábado a pocos kilómetros de distancia, e invadió el sentido contrario, colisinando de forma frontal con otro camión, e implicando a un tercero. Se incendió uno de ellos y un conductor murió y otro se encuentra herido grave. Hace tan solo una semana, el 4 de noviembre, el incendio de un camión cortó la AP-7 también entre L'Aldea y Camarles (Tarragona).

Los accidentes con camiones en la AP-7 a su paso por el sur de Tarragona han pasado de ser 33 en 2023 a 66 en 2024

En tan solo un año, de 2023 a 2024, se ha doblado el número de accidentes de camiones en la AP-7 sur, pasando de 33 a 66, según los últimos datos que ha facilitado Trànsit a EL PERIÓDICO. El director del SCT, Ramon Lamiel, admite que el tramo sur de la AP-7, con 12.000 camiones diarios con solo dos carriles, está especialmente saturado. Este año, de las 15 víctimas mortales en la vía, 10 eran camioneros, según apuntó Lamiel en una entrevista en RAC1. Para hacer frente a esta problemática, Trànsit plantea reducir la velocidad en el tramo de Terres de l’Ebre y aplicar velocidad variable a los camiones, que ya tienen limitados los adelantamientos.

Unas opciones que ven bien desde el RACC y desde los sindicatos. El representante del sector del transporte de CCOO, Joan Riba, apunta que esa reducción de la velocidad permitiría solventar el problema de las pendientes que hay en la AP-7 y que son especialmente peligrosas para los camiones. "Entre L’Hospitalet de l’Infant y las Terres de l’Ebre hay zonas de mucha bajada, en las que los frenos de los camiones de gran tonelaje pueden fallar. En esos tramos habría que limitar la velocidad de los camiones según el tonelaje", defiende.

"La AP-7 está al límite de su capacidad en todo su recorrido"

Josep Mateu

— Presidente del RACC

Para el presidente del RACC, Josep Mateu, no existe una solución rápida ni eficaz a corto plazo. “Hay medidas que pueden aplicarse para aliviar parcialmente el problema, pero una solución definitiva requerirá tiempo y recursos”, advierte. Entre las acciones inmediatas, Mateu propone mejorar la gestión de la vía, con herramientas como la velocidad variable, así como reforzar la formación y la información que reciben los profesionales del transporte.

De cara al futuro, el presidente del RACC reclama una visión estratégica que combine distintas medidas: invertir en rutas alternativas, impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril y plantear un sistema de pago por uso para los transportes de largo recorrido que provengan del exterior. “Solo con una planificación integral podremos garantizar la seguridad y la sostenibilidad de la AP-7”, afirma.

Desde el fin de los peajes, el tráfico de camiones que pasan por la AP-7 en Martorell ha aumentado un 60%

El número de camiones que pasan por Martorell ha aumentado un 60% respecto a antes de la retirada de los peajes, hace cinco años. Según el director del SCT, el alza de la siniestralidad también se debe a la incorporación de conductores de fuera de la UE, que convalidan el carnet tras una formación de 35 horas, duración que a juicio de Lamiel debería incrementarse. Estos camioneros extracomunitarios "saben conducir, pero no circular por nuestras carreteras”, ya que no están acostumbrados a una circulación tan densa ni a situaciones como los carriles adicionales.

Según el mapa de riesgo iRAP —un programa internacional que evalúa la seguridad vial en las carreteras—, los camiones están implicados en entre el 40% y el 60% de los accidentes graves o mortales, según recoge el último informe del RACC sobre la siniestralidad en la autopista. "La AP-7 está al límite de su capacidad" en todo su recorrido, indica Mateu, que añade que el aumento del tráfico pesado se ve agravado por el envejecimiento de los vehículos y la escasez de conductores profesionales.

En Catalunya, la situación de la AP-7 se considera un “problema endémico”, agravado en Terres de l’Ebre por contar solo con dos carriles en una vía clave para el transporte de mercancías hacia Europa. La falta de inversión en el corredor ferroviario ha hecho que todo el tráfico dependa de la carretera. La Càtedra per al Foment de la Innovació Empresarial de la Universitat Rovira i Virgili ya alertó el pasado abril sobre la situación “crítica” de “la autopista con más tráfico de camiones de España” y pidió una respuesta urgente.

Condiciones laborales

Para Riba, además del incremento del tráfico, el problema de fondo, afirma, está en las condiciones laborales de los conductores: "Pueden estar hasta nueve horas seguidas al volante. La normativa exige tres cuartos de hora de descanso intercalados entre 4,5 horas de conducción. Pero muchas empresas aprovechan las pausas para cargar o descargar, así que el descanso real es mínimo". El sindicalista denuncia que el sector del transporte de mercancías por carretera "exprime al máximo a los conductores para obtener más rendimiento del camión", y que el tacógrafo —el dispositivo que registra los tiempos de conducción— "a menudo se usa de forma laxa". "Hay conductores que llegan a hacer sus necesidades en una botella para no perder minutos", lamenta.

"Hay camioneros que pueden estar hasta nueve horas seguidas al volante. Incluso hacen sus necesidades en una botella"

Joan Riba

— Sindicato CCOO

En el caos en la AP-7 del fin de semana, Lamiel incidía en que los camiones, con mucha prisa por llegar a la frontera, subían desde el sur desoyendo las indicaciones de los paneles que alertaban de que la vía estaba cortada.

El sector, añade Riba, sufre una grave falta de atractivo laboral. “Los sueldos base son bajos y las jornadas muy largas. Se cobra por kilómetros y buena parte del salario se disfraza como dietas, que no cotizan. Cuando llega la jubilación, se ven las consecuencias de este sistema perverso”, subraya. Por ello, durante dos décadas, el transporte en España se ha sostenido gracias a la inmigración del Este de Europa, especialmente de Rumanía. “Pero ahora ni los rumanos quieren seguir”, asegura Riba.

En los últimos cinco años, las empresas han empezado a reclutar conductores en Latinoamérica, sobre todo en Perú. “Allí se les paga la formación y el curso CAP —el certificado profesional para conducir camiones—, y después los traen aquí a trabajar”, explica.

Precisamente el Ministerio de Transportes ha indicado este martes que "se requieren unos 30.000 conductores de camión" en todo el Estado. Para impulsar la oferta, el Gobierno ha anunciado que ha autorizado ayudas de hasta 3.000 euros por persona para obtener los permisos de conducción de las clases C y D para camión y autobús. Entre las medidas llevadas a cabo por el Ministerio se incluye la campaña digital destinada a visibilizar la profesión y las salidas profesionales que tiene.

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