Conjura para salvar la AP-7: intervención más rápida, velocidad variable, información en tiempo real y... ¿volver a pagar?

"Hay una cosa que está clara, y es que los patrones de movilidad en Catalunya han cambiado en los últimos años". El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, empezaba así su comparecencia en el Senado, a mediados de febrero, para dar cuenta de la delicada situación por la que atraviesa la AP-7, sobre todo a su paso por Barcelona, entre El Papiol y Mollet. Ese cambio de hábitos se debe, fundamentalmente, a la liberación de 463 kilómetros de autopistas de peaje que a partir de septiembre de 2021 pasaron a ser gratuitas. Pero también están el incremento de la población (más gente arriba y abajo), la primavera económica y el aumento del transporte de mercancías por carretera, con cada vez más camioneros extracomunitarios con nula experiencia en tan abigarrada calzada.

Como resultado, la arteria del Mediterráneo es a día de hoy una vía enferma y colapsada. ¿Tiene arreglo? Como dicen nuestros mayores, todo tiene solución menos la muerte, pero no va a ser un proceso ni fácil ni ágil. Ni barato. Es una suma de inversión en infraestructuras (más carriles y mejores y nuevas conexiones en lugares críticos), predicción e intervención rápida en caso de incidencias, información en tiempo real al viajero, mejora del transporte público (sobre todo ferroviario) e incómodas decisiones políticas.

El fin de los peajes disparó la movilidad en la autopista del Mediterráneo. Según datos de Trànsit referentes a todo 2024, en la parte norte de la AP-7 hay un 34% más de intensidad media de vehículos al día que en 2019, en el tronco central son un 19% más y al sur el incremento es del 40%. En cuanto a los camiones, el aumento es del 40%, el 14% y el 61%, respectivamente. Los problemas se concentran en el tramo central, sobre todo entre El Papiol y Mollet, pero cualquier punto de la arteria, sobre todo al sur, donde más ha crecido la presencia de camiones, es susceptible de albergar una incidencia.

El plan de velocidad variable a lo largo de 150 kilómetros de la AP-7, anunciado la semana pasada por la consellera Núria Parlon, debería ayudar a dotar de mayor fluidez a la autopista

El Servei Català de Trànsit se dio cuenta enseguida de que la AP-7 ya no era la misma arteria de antes. En 2022 perdieron la vida en esta autopista 22 personas (nueve de ellas, atropelladas), siete más que en 2019. En 2024, la cifra fue muy inferior: seis víctimas mortales. En lo que llevamos de 2025, sin embargo, ya son cuatro los fallecidos en la autopista del Mediterráneo. El problema principal son los alcances, es decir, los siniestros en los que un coche embiste a otro viniendo por detrás. Los cambios bruscos de velocidad causada por la congestión son la principal causa.

¿Cuál es el objetivo? Que la vía alcance una fluidez suficiente como para poder evitar estos atascos repentinos. Que se esponje el problema. Para ello se sigue apostando por los carriles adicionales (delimitados con conos en el sentido contrario) que ya no terminan necesariamente en una zona de peajes, ya inexistentes. Tener zonas de retorno distribuidas por la autopista permite moldear más y mejor esta infraestructura provisional, señala Ramon Lamiel, director de Trànsit, en conversación con este diario, que avanza que mientras los fines de semana "están estabilizados", los días entre semana siguen generando muchos problemas.

El Govern plantea cursos de forrmación optativos para que los camioneros extranjeros aprendan a conducir en arterias de gran capacidad

La medida en la que hay más esperanza, sin embargo, es la velocidad variable a lo largo de 150 kilómetros de la AP-7, medida anunciada la semana pasada por la consellera de Interior, Núria Parlón. "Es el proyecto más ambicioso de Trànsit en muchos años", comparte Lamiel, consciente de que es algo que todavía tardará algún tiempo en ser una realidad, por el coste y el trabajo de intervenir en tan amplio tramo de la autopista. El objetivo, sostiene, "es que los coches lleguen a la velocidad adecuada a las zonas más delicadas, en las que seguro habrá congestión". O sea, por un lado, se quiere reducir la siniestralidad, pero también evitar las externalidades asociadas al hecho de que dos coches choquen en uno de los carriles de una vía de gran capacidad un día en hora punta.

Faltan buenos conductores

Otra de las luchas de Trànsit, de difícil resolución, son los camioneros extranjeros "que saben conducir pero no circular". El Govern ha planteado cursos optativos para adaptarse al tráfico de la AP-7, pero poco más se puede hacer porque la legislación europea no permite restringir la entrada de estos profesionales, menos todavía si se tiene en cuenta que es un gremio envejecido (unos 55 años de media) con una gran demanda de profesionales.

Para Josep Mateu, presidente del RACC, urge ampliar carriles: es una de las medidas, junto con la construcción de nuevos accesos, del plan que el Gobierno presentó en 2022, con una inversión de más de mil millones

Josep Mateu, director del RACC, defiende que hay tramos de la AP-7 en los que es urgente la ampliación de carriles, como el que está previsto entre Martorell y Vilafranca (23 kilómetros y un coste previsto de 140 millones de euros). Es una de las medidas previstas en el plan que el Gobierno presentó en 2022, con una inversión que supera los mil millones de euros que incluyen más de 40 actuaciones. Incluye nuevos accesos (A-7, C-51 o AP-2), la mejora de algunos ya existentes, sobre todo el de la C-58, y la creación, en total, de 223 kilómetros de nuevos carriles. Son medidas, sin embargo, a largo plazo.

A corto plazo, además de lo citado ya en marcha, habría que añadir, señala Lamiel, la implicación de las policías locales, fundamentales para, cuando haya una incidencia, cortar las entradas a la autopista. Y también, cómo no, la información en tiempo real, que solo llega a través de las redes sociales y la radio, amén de las aplicaciones móvil dedicadas al tráfico. Abertis está a punto de empezar a enviar mensajes directos sobre incidenciasen la vía a los coches del grupo Volskwagen en el tramo sur de la C-32 que está bajo mando de esta empresa privada. Esta prueba privada podría inspirar un proyecto a nivel de toda Catalunya, con información instantánea en el mismo cuadro de mandos del vehículo para así poder evitar formar parte del problema.

Los expertos también apuntan al refuerzo de la información en tiempo real y a la implicación de los policías locales para cortar con celeridad las entradas a la autopista en caso de incidencia

Luego, tal como señala el director del área de Movilidad del RACC, Cristian Bardají, está la mejora del sistema de transporte público. Lo resume con una buena frase: "En la AP-7 sobran más coches que camiones". Lo dice porque es más fácil y más probable un cierto trasvase del turismo al tren o al bus que una transformación del transporte de mercancías. Cierto es que hay mucho margen de mejora -España solo mueve en tren el 4% de los contenedores cuando la media europea está en el 16%-, pero el Corredor Mediterráneo no asoma por la esquina ni el cambio va a ser coser y cantar.

Sergi Saurí, director del Centro por la Innovación del Transporte (CENIT), institución integrada en el CIMNE, admite que la ampliación de carriles le genera cierta contrariedad, habida cuenta de que más viales puede incentivar más el uso del coche. La inducción al vehículo privado de toda la vida. "A largo plazo, aunque no nos guste, tendremos que plantearnos tramos de cuatro carriles", resume este profesor de la Escola de Camins de la UPC.

Desde el RACC también se insiste en mejorar el transporte público: "En la AP-7 sobran más coches que camiones"

Por eso su principal apuesta, además de señalar "una intervención más rápida y coordinada con Mossos cuando hay incidencias", pasa por recuperar el pago por uso de vías de gran capacidad. A su modo de ver, el mejor método sería el pago por distancia recorrida, pero el coste de este proyecto le lleva a apostar, de entrada, por "una tarifa plana", como hace Suiza, por ejemplo, con una pegatina en el cristal que acredita que se ha pagado la tasa que permite usar autopistas. "No tiene sentido -prosigue Saurí en conversación con este diario- que el usuario del transporte público cofinancie el billete y que los conductores no paguen nada por usar una autopista, más allá de los impuestos". Para más adelante, Saurí recuperaría el proyecto fallido de viñeta, de manera que el que más contamina, más paga. Todo, a través de un alambicado sistema de lectura de matrículas.

El Centro por la Innovación del Transporte apuesta por recuperar el pago por usar vías de gran capacidad: de una tarifa plana a recuperar el proyecto fallido de viñeta

El presidente del RACC cree que el pago por circular en autopistas solo puede volver "si hay alternativas" para circular sin ese peaje. Cosa que, según su criterio, ya no es una posibilidad, puesto que, por ejemplo, la N-340 o la N-2 han dejado de ser vías de comunicación de largas distancias. Mateu también pone sobre la mesa una última variable, la "valentía política". "El Govern - resume- debería tener el coraje de admitir que en los próximos no se va a poder resolver el problema de la AP-7. Y lo mismo con Rodalies. Lo que tienen que hacer es apretar y presionar para que se cumpla con las inversiones previstas".

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