La AP-7 y Rodalies acumulan más de 1.300 incidencias en los últimos seis meses

El artículo 19 de la Constitución reza que los españoles "tienen derecho a elegir libremente su residencia y a circular por el territorio nacional". Así como el artículo 47 habla del derecho a una "vivienda digna", en el caso de la movilidad, la Carta Magna no se adorna con calificativos. Que se desplacen con libertad, ya veremos cómo; aunque tampoco es que a la vivienda le haya ido muy bien. Pongamos que alguien de Sant Vicenç de Calders quiere subir a Barcelona. La cosa está entre Rodalies y la autopista AP-7. O lo que es lo mismo: muy a menudo le toca elegir entre susto o muerte. Ambas infraestructuras atraviesan su momento más delicado de la historia moderna. Por razones distintas que tienen en común algunos elementos: nuevos hábitos ciudadanos, un momento boyante de la economía y una Administración que quizá no supo medir el alcance de sus decisiones y que tampoco estuvo a la altura a nivel inversor. Más allá de las causas, que aquí serán analizadas, lo cierto es que en los últimos seis meses, los ciudadanos de Catalunya han tenido que hacer frente a 1.334 incidencias en Rodalies y en la AP-7. Casi ocho diarias.

Hasta nueva orden, tanto en la red ferroviaria, en la que mañana lunes hay convocada una huelga, como en la viaria (al menos, en el caso de la autopista que nos atañe) se produce una situación administrativa similar. La carretera es propiedad del Estado y es el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible el encargado de mantenerla y de planificar y financiar las mejoras. Sin embargo, es el Servei Català de Trànsit, y por ende, la Generalitat, quien vela por la circulación y toma las decisiones vinculadas con la movilidad diaria.

El primer traspaso

Lo mismo sucede con Rodalies. Las vías y su cuidado son responsabilidad de Adif (los trenes son de Renfe, o sea, en ambos casos, del Gobierno), pero es el Govern, a través del Departament de Territori, quien gestiona el servicio y decide horarios y tarifas desde que en 2010 se firmó un primer traspaso de competencias.

Para que se hagan una idea del panorama, en los últimos seis meses solo ha habido un día en el que no haya constancia de problemas en ninguna de las dos infraestructuras. Sucedió el 22 de diciembre, un domingo, día del Sorteo de Navidad. No lo sabían, pero a centenares de miles de usuarios de la autopista y Rodalies también les tocó la lotería.

10 horas el día de contratiempos en la AP-7

Durante todo el año 2024, según los datos de Trànsit, en la AP-7 se registraron 1.652 incidencias (4,5 diarias), de las que el 71% se produjeron en la demarcación de Barcelona. Todos estos problemas acumularon 3.928 horas de afectaciones, es decir, que durante algo más de 10 horas al día (son horas que se solapan, por supuesto) la autopista experimenta algún tipo de contratiempo en uno de sus tramos.

En este punto vale la pena citar el caso de Tarragona, ya que concentra el 18,4% de los incidentes pero se queda el 31,4% de las horas totales con percances. En cuanto a los kilómetros afectados, sumaron 5.483 en todo el año. Si tienen curiosidad, el mes con más horas y más distancia alterada fue julio.

Del mismo modo que en Barcelona los siniestros se concentran en las zonas con más tráfico, básicamente en el Eixample, los principales problemas de la AP-7 se arremolinan en la zona más congestionada, esto es, en las cercanías de Barcelona. Sant Cugat, con 66, es el municipio en el que más incidencias se registran, seguido de Barberà del Vallès (56), Martorell (46) y Cerdanyola del Vallès (40). En este tramo, la intensidad media diaria es de 150.000 vehículos, 28.000 de los cuales son camiones, el 19% del total. En el 'top 10' solo hay dos puntos (Subirats y Gelida) que no están en el perímetro inmediato de la capital catalana, pero sí en su provincia.

Fin de los peajes

¿Y cómo ha llegado esta autopista a una situación tan límite? No es que antes fuera un largo río tranquilo, pero el fin de los peajes, en septiembre de 2021, sin que nada hubiera cambiado, fue una temeridad vial. También una hábil maniobra política, si quieren. A pesar de que el ministerio había encargado y disponía de un informe sobre los efectos que tendría y cómo amortiguarlos, la realidad es que no se pasó de la teoría a la práctica al tiempo que se levantaban las barreras, con lo que el tráfico siguió su curso natural sin haber musculado ni preparado la arteria.

El año pasado, la AP-7 registró 700 siniestros con víctimas –la gran mayoría (654) de carácter leve–, el récord de la última década. Estos números, sin embargo, tienen su reverso. Que la gente pasara a circular por arterias de gran capacidad vació las carreteras secundarias, sin mediana, donde los choques frontales son sinónimo de muerte al volante. Ha sucedido en la N-340 y en la N-2. Basta con revisar los datos de siniestralidad: en 2024 hubo un 23% menos de víctimas mortales que en 2019.

Basta con comparar las cifras de circulación de 2019 (previas al fin de los peajes y anteriores al covid) con las de 2024: en la parte norte de la AP-7 hay un 34% más de intensidad media de vehículos al día, en el tronco central son un 19% más y al sur el incremento es del 40%. Si se analizan solos los vehículos pesados, hay un 40% más al norte, un 14% más en el centro y un 61% más en el sur. Así las cosas, que sea en la zona de Tarragona donde más disgustos dan los camiones en forma de siniestros y congestiones kilométricas no es una casualidad. De ahí que tengan tantas horas de afectación, ya que retirar uno de estos hercúleos vehículos y volver a la normalidad requiere una media de entre seis y siete horas de trabajo.

Veamos ahora el caso de la red ferroviaria. Resulta indiscutible que la inversión en Rodalies ha sido más bien escasa en las últimas décadas, en las que la alta velocidad se llevó buena parte del dinero a pesar de transportar al 5% del total de personas que a diario se suben a un tren en toda España. A los fallos de una infraestructura antigua y con un nivel de mantenimiento mejorable se le contrapuso un voluntarioso plan de Rodalies 2020-2030 (ahora en revisión para decidir la dirección del segundo lustro) que tiene vocación de mejorar las cosas pero que afecta al servicio constantemente por el efecto de las obras. Las cifras de incidencias así lo atestiguan.

Va por líneas

Los datos recopilados por este diario, a partir de las notificaciones de Rodalies en sus redes sociales, en los últimos seis meses generan un aluvión de titulares. En 179 días analizados se han registrado 562 incidencias en la red ferroviaria (una media de 3,14 diarias) y solo hay 20 jornadas (el 11,1%) en las que Renfe no notifica ningún problema en sus líneas. Viernes y miércoles son los días más conflictivos. Y el conjunto de la R2, con 146 incidencias, es la que más dolores de cabeza genera, seguida de la R15 (con 113), la R4 (con 89) y la R11 (un total de 83). En el último semestre, el día más conflictivo fue el viernes 7 de marzo, con un total de 15 alertas. Fue la mañana en la que un tren de la línea R2 se quedó parado a 800 metros de la estación de Bellvitge. Gente andando por las vías y uno de los accesos principales a Barcelona cortado durante más de media hora.

Si se observa por zonas es fácil identificar el averno por el que han atravesado los viajeros del sur en los últimos meses a consecuencia de las obras en el túnel de Roda de Berà. Las líneas que bajan hacia Tarragona concentran en este medio año la mitad de las menciones de las cuentas de Renfe en redes sociales sobre incidencias en Rodalies.

Entregar la obra

Los problemas de mantenimiento y las obras en curso dan como resultado una red ferroviaria que cojea y que también pone en evidencia la falta de química, por decirlo suavemente, entre Adif y Renfe a la hora entregar y superar una obra. Basta con recordar lo sucedido en febrero de 2024 tras cinco meses de corte en la R3, con 15 días de lenta y accidentada recuperación. O lo que está pasando en el sur con las ya citadas obras de Roda de Berà. El renacimiento de la conexión en tren entre Tarragona y Barcelona a principios de marzo fue casi peor que los cinco meses con las líneas cortadas. Porque, aunque parezca mentira, el usuario valora más la certeza de un servicio que no funciona pero que tiene un plan alternativo de buses por carretera que la incertidumbre de si un tren prometido va a venir.

En este mismo periodo de seis meses, en la AP-7 se han vivido 772 contratiempos. La suma de ambas infraestructuras alcanza las 1.334 incidencias, 7,5 diarias. Con casi 400.000 viajeros diarios en Rodalies y con cerca de 150.000 coches en la parte más cruda de la AP-7, ocho incidentes al día quizá piensen que no es para llevarse las manos en la cabeza. A no ser que una mañana, por ejemplo, quieran ir desde Sant Vicenç de Calders hasta Barcelona. ¿Susto o muerte?

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