El taller de reparación de Renfe en Vilanova: 100 años de puesta a punto ferroviaria

Al neófito le puede parecer que en esta inmensa nave todo está manga por hombro, pero lo cierto es que cada pieza, cada herramienta, cada recambio, todo tiene su razón de ser y estar. Estamos en el taller de reparación de trenes de Vilanova i la Geltrú, una de las desconocidas joyas de la corona de Renfe en Catalunya. Aquí se hacen pequeños arreglos, pero también la revisión integral de los trenes que surcan las líneas de Rodalies y Regionals. Muchas cosas pueden salir mal en una infraestructura tan rígida como la ferroviaria, de ahí que en estos almacenes se mire con lupa hasta el último tornillo. Lo que suceda fuera ya es otro cantar, porque ahí entran en juego las averías de la catenaria, el vandalismo, la meteorología, los grafiteros, los robos de cable de cobre...

Antes de entrar al detalle se impone explicar por qué Vilanova alberga la única Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Catalunya y una de las cuatro repartidas por todo el Estado (las otras están en Málaga, Madrid y Valladolid). Quién mejor que Joan Carles Salmeron, director del Centro de Estudios del Transporte, para aportar el contexto. Expone de entrada este historiador que la necesidad de espacio puede ser la razón principal de la elección. "Podría haberse instalado en Can Tunis o en Sant Andreu, pero en un contexto casi urbano se comería demasiado territorio".

Herencia histórica

Puede que la explicación tenga un componente histórico, puesto que la Compañía de los Ferrocarriles de Valls a Vilanova y Barcelona (VVB), que inauguró su trazado en 1881, tenía su depósito de máquinas precisamente en Vilanova. Ya en los años 20 del pasado siglo, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante también aprovechó el enclave para instalar sus denominados 'talleres del Recorrido', cosa que trajo a la ciudad centenares de familias de toda España (cerca de 600) dispuestas a trabajar en el ferrocarril. A mediados de los años 30, se calcula que un 14% de la población del municipio dependía del sector ferroviario, según relata Raimon Soler-Becerro en su completa investigación 'El Ferrocarril y Vilanova i la Geltrú, 1881-1936'.

"Sucede lo mismo con Ferrocarrils -señala Salmerón- con infraestructuras que son herederas de las primeras empresas que operaron en nuestro país". En el caso de la BMI, además, se añade el hecho de tener justo al lado el Museu del Ferocarril de Catalunya, con lo que se ha terminado generando un interesante 'hub' ferroviario al que hay que añadirle la formación profesional que también se dispensa, en forma de prácticas, en los mismos talleres de Renfe.

Chequeo general

Arturo Moreno es el gerente de la Base de Mantenimiento Integral de Vilanova i la Geltrú. Detalla que en este centro se realizan dos trabajos distintos. Por un lado, reparaciones puntuales de un tren que tiene un problema concreto y que un par de días puede volver a la circulación. Por el otro, revisiones completas de los convoyes, lo que implica su desmontaje total para volver a ensamblarlo todo una vez se ha chequeado el material. Un proceso en el que, si es menester, se cambian las piezas que han llegado al final de su vida útil. Para lo primero hay talleres similares en Sant Andreu o Mataró. Para lo segundo solo está Vilanova.

Los trenes pasan la revisión integral cada ocho años, cuando se calcula que habrán acumulado 1,5 millones de kilómetros circulados. Cuenta Moreno que no hay una línea en la que se observe un mayor desgaste o que genere más averías, ni tan siquiera la R3 que tiene que subir a la Collada de Toses, el punto ferroviario más elevado de España. Quizás los convoyes de la R2, por una cuestión de demanda y densidad de gente, son los que más probabilidad tienen de terminar en Vilanova. Sí se notan diferencias en función de la antigüedad: "Los nuevos tienen más elementos electrónicos, cosa que puede alargar el proceso de chequeo", detalla el gerente de la BMI, donde trabajan 145 personas en un espacio de casi 70.000m².

Más de un mes

La revisión integral tiene una duración de entre 32 y 37 días. Se entiende semejante plazo si se tiene en cuenta que el tren entra en el almacén y se desarma por completo, quedando solo el esqueleto, que también se lija para limpiar y repintar con los colores corporativos de Rodalies Renfe. Las piezas se separan, se abren, se pulen, se lavan, se cambian si es menester, y luego se vuelven a colocar en su sitio. Comprobaciones finales, pruebas sobre trazado y vuelta al ruedo. Cada año, detalla Moreno, se realizan unas 25 revisiones completas de trenes. Pero luego están los arreglos puntuales, que no son pocos.

¿Cuáles son las averías más habituales? Primero toca escuchar al maquinista, que es el que informa de un problema. A partir de ahí, se va al detalle hasta dar con el diagnóstico, las causas y el tratamiento. Pero lo cierto es que suelen ser problemas que se repiten: lunas rotas, problemas con las puertas por el mal uso de los viajeros (las fuerzan para que se abran o para que no se cierren), contratiempos con el aire acondicionado y fallos en la iluminación exterior o en el sistema de comunicación interior.

Arte mal entendido

Y luego están los grafitis... Teniendo en cuenta que la mitad de los trenes grafiteados en todo el Estado circulan por las líneas de Catalunya, no es poco el trabajo que da la eliminación de las dichosas pintadas. Moreno se encoge de hombros en una mezcla amarga de rabia e incomprensión. "Han llegado a entrar en el taller para volver a grafitear un tren que acabábamos de limpiar. No hay ni más ni menos seguridad que en otras partes, no hay una explicación lógica".

Mientras el gerente del taller lamenta las malas artes de los grafiteros, un par de técnicos se amarran el arnés para subirse a lo alto de un Civia de Rodalies. Toca revisar el pantógrafo, el gancho por el que la electricidad de la catenaria llega al tren. Miran hacia abajo y suben el pulgar; parece que está todo bien. A por otra cosa.