Obra ferroviaria en Roda de Berà: anatomía del plan alternativo de transportes más complicado de la historia de Rodalies

La movilidad es la columna vertebral sobre la que se asienta cualquier civilización. Se basa en rutinas que permiten ordenar y planificar todas las facetas de la vida laboral y social. Por eso cuando se ve truncada, la alteración del hábito trae consigo un cierto caos. Se rompen cosas que suceden de manera natural, sucesiva; casi sin querer. Pongamos por caso las obras en una línea de Rodalies. Casi medio millón de personas cogen a diario un tren de cercanías en Catalunya, así que es fácil imaginar cómo puede llegar a afectar que un trazado quede cortado. Ahí es donde entran los planes alternativos de transporte que Renfe elabora para cada caso, una red de autobuses que saltan la cicatriz ferroviaria para que los usuarios noten las molestias lo menos posible. No es lo mismo que ir en tren, por supuesto, pero es un mal menor necesario. Y organizarlo, como veremos, no es tarea fácil. Más todavía si hablamos del corte de Roda de Berà, el más complicado de la historia reciente de Rodalies.

Matías Morte, jefe del área de Coordinación de Líneas de Renfe en Catalunya, atiende a este diario para compartir sus más de 40 años de experiencia en la casa. Son 43, para ser exactos. Su sentido arácnido empieza a erizarse cuando los dimes y diretes, o las certezas internas, sugieren que una línea de Rodalies va a sufrir un corte a consecuencia de la modernización de la infraestructura, ya sean las vías, la catenaria, las estaciones o el sistema de señalización. "El 'pack' de Roda de Berà -sostiene Morte- es el más complicado que me he encontrado en toda mi vida profesional; incluso más que todo lo que tuvo que ver con los socavones en Bellvitge, en el año 2007".

Décadas de barbecho

Esa piel de gallina ha sido una constante, sobre todo, desde que a finales de 2020 se presentó, en la Sagrera, el plan de Rodalies 2020-2030, una larga batería de profundas intervenciones de mejora en la red catalana que lleva asida una inversión de más de 6.300 millones de euros. Tras décadas sin modernizar la red ni comprar nuevos trenes, Catalunya atraviesa una de las etapas más intensas en cuanto a obras ferroviarias. Duplicación de vías en la R3, transformación de estaciones, soterramiento en Sant Feliu de Llobregat y Montcada i Reixac. Y la adaptación del túnel de Roda de Berà para que por ahí pueda pasar el Corredor Mediterráneo, lo que implica la instalación del denominado tercer carril, de manera que los trenes de mercancías, con ancho internacional, puedan dar el salto a Europa.

Los planes alternativos se limitaban a cubrir las incidencias que se pudieran producir en la infraestructura. Una caída de la alimentación eléctrica, un árbol en las vías, un fallo en el enclavamiento..., cualquier avería que obligara a Renfe a organizar en el menor plazo posible un sistema de autobuses para que los viajeros pudieran seguir con sus vidas mientras los técnicos de Adif (el gestor público que se encarga del mantenimiento de la infraestructura) resolvía el problema.

Diálogo y ajustes

Pero esos parches son distintos a los que se llevan a cabo en las obras planificadas con tiempo. Primero, señala Morte, porque antes de hacer nada se habla con el territorio para tratar de encontrar la mejor solución para cada municipio. "Apretando entre unos y otros, al final se llega un consenso. Y una vez puesto en marcha -comparte este experto- siempre se producen ajustes, como el que hemos hecho en Tarragona a petición del ayuntamiento después de que los autobuses generaran un problema de movilidad en la ciudad".

Lo primero que se decide es la época del año. Se buscan fechas en las que menos afectación haya. Por eso el corte de Roda de Berà ha evitado el verano. Y si son obras cortas, se planifican en fines de semana. El símil barcelonés lo tenemos con las mejoras en el metro que se concentran durante los meses de verano o Semana Santa, cuando la movilidad laboral baja en picado. En el caso de Tarragona, el principal desafío, más que por el número de viajeros, era la cobertura del territorio, "porque ahí hay una estrella ferroviaria con distintas líneas, con lo que, tras el corte, hay que dar servicio a multitud de trazados distintos".

"En Tarragona hemos creado de la nada una nueva red de autobuses con distintas líneas y distintos destinos que deben coordinarse con los horarios del tren"

Matías Morte

— Jefe de área de Coordinacion de Lineas de Rodalies Renfe

Son cerca de 90 autobuses, 600 servicios y más de 30.000 plazas diarias (inversión de unos 30 millones de euros que quedó en manos de una unión temporal de empresas formada por siete compañías) que enlazan Sant Vicenç de Calders con Tarragona, Torredembarra, Altafulla, L'Hospitalet de l'Infant, Vila-seca-Cambrils y Salou. "Hemos creado de la nada una nueva red de autobuses con distintas líneas y diferentes destinos que, además, deben coordinarse con los horarios de los trenes y también entre ellos". El cálculo de pasajeros se hizo cogiendo la parte alta de la oscilación, con el objetivo de que nadie se quedara en tierra. Esto ha provocado que algunos viajes se hagan con el vehículo medio vacío. Pero en estas situaciones, siempre mejor que sobre que no que falte.

Predisposición

Un encaje de bolillos que ha tenido sus más y sus menos pero que ha ido de la mano, asiente Morte, con los ayuntamientos de la mano para facilitar las cosas. Explica el jefe del área de Coordinación de Líneas de Renfe en Catalunya que tanto los propios alcaldes como los concejales de Movilidad de los municipios han estado muy encima, pero no solo para reclamar mejoras, como es lógico, también para ofrecer las alternativas más eficientes para que los autobuses pudieran moverse y parar en sus calles con la mayor agilidad posible.

"Han sido fundamentales para que las cosas fueran bien". Con casos especialmente positivos, como el de Vila-seca, donde el consistorio "ha pintado la calle, ha iluminado el camino y ha eliminado hierbas" para facilitar el paso de los buses. O el de Torredembarra, donde el gobierno local fue quien dio con la solución final ante las dudas sobre dónde colocar la parada.

Más allá de los buses, el plan implica tener en cuenta cosas tan prácticas como ampliar los aseos de Sant Vicenç, que ha pasado a ser un auténtico intercambiador de transporte público; reforzar la información, la señalización y la megafonía, o desplegar personal de Renfe para orientar a los neófitos. Y, cómo no, hablar con el bar de la estación para que esté preparado para un aluvión de nuevas visitas.

En taxi, si hace falta

¿Y cómo se hacía antes? Admite Morte que no existían ni los recursos ni el diálogo con los ayuntamientos era tan fluido. "Creo que la gente era más sufridora. Ahora, el ciudadano se ha vuelto más exigente, y eso está bien. Antes quizás había más resignación y ahora hay más cultura de la exigencia y más esfuerzo por atender las necesidades de los municipios". ¿Y en cortes menores con muy poca afectación? "El plan alternativo se hace igual, pero con un tamaño muy reducido, con microbuses o incluso con taxis, si es necesario. Lo importante es responder a toda la demanda. Que nadie se quede en el andén".