El índice de peligrosidad de las carreteras catalanas aumenta por primera vez en 11 años: la Arrabassada, la vía más peligrosa

La siniestralidad global está cayendo en Catalunya respecto a las cifras anteriores a la pandemia, pero la media de accidentes con heridos graves y fallecidos en el periodo 2021-2023 creció un 14,8% respecto al trienio anterior, de 2020 a 2022, ambos incluidos. Teniendo en cuenta que la movilidad fue un 8% superior, el índice de riesgo resultante es un 5,7% mayor que en el anterior periodo analizado por el estudio iRAP, un análisis de la red viaria catalana que se realiza desde 2002 (antes llevaba el nombre de EuroRAP) en el que participan el Servei Català de Trànsit, el RACC, el Departament de Territori y la Diputación de Barcelona. Vamos a mejor porque las cifras actuales así lo indican, pero es la primera vez en 11 años que las conclusiones de este estudio son peores que las del ejercicio precedente.

El estudio radiografía más de 6.300 kilómetros de carreteras catalanas (no toca terreno estrictamente urbano). Estos conforman el 53% de toda la red viaria, pero ahí se concentra el 93% de la movilidad de Catalunya y el 78% de los siniestros con heridos graves y muertos. Es, por tanto, un informe que refleja bien cuál es la realidad. O cuál es respecto al trienio anterior. Y este último detalle es importante, porque la pandemia lo alteró todo, también la seguridad vial, y llegar a la conclusión genérica de que estamos peor que antes es tan cierto como carente de contexto.

El riesgo en las vías interurbanas en el trienio 2021-2023 repunta tras la pandemia, aunque las cifras actuales son mejores que en 2019

Tarragona, bien

El volumen de kilómetros con riesgo alto o muy alto se mantiene igual, con un 24% del total (era un 33% entre 2014 y 2016). Ahí no hay variación. Sí la hay en el grueso con peligro muy bajo (del 26% al 22%, pero era un 21% en el trienio 2019-2021) o medio (del 16% al 20%, con un 22% precedente). Barcelona y Girona son las provincias con más kilómetros complicados y Tarragona es la menos peligrosa a mucha distancia.

Todos los tramos con riesgo alto o muy alto se concentran en vías convencionales, sin mediana, en las que son habituales los choques frontales, la peor situación posible. David Prat, director general de Infraestructures del Departament de Territori, ha señalado que el 40% de los fallecidos presentan esa circunstancia de vehículos que se encuentran de cara. Por eso el Govern anunció tiempo atrás una inversión de 660 millones hasta 2030 para crear barreras entre los sentidos de la marcha y para abrir carriles 2+1 que permitan adelantamientos que no requieran invadir la calzada contraria. El estudio iRAP lo deja muy claro: autovías y autopistas no concentran ni un solo tramo con riesgo alto o muy alto, así que la idea es que carreteras secundarias se parezcan lo más posible a las de gran capacidad que segregan el tráfico.

"Problema de incivismo"

La BV-1417, la Arrabassada que une Barcelona y Sant Cugat, repite como la carretera catalana con más riesgo de sufrir un siniestro de tráfico. Prat ha admitido una cierta impotencia, pues en los últimos años se ha intentado de todo: separadores entre carriles o estrechamiento de la vía para obligar a reducir la velocidad. Pero nada, mantiene el dudoso honor de ser la vía más peligrosa. "Hay un problema de incivismo y poco más podemos hacer", ha sostenido. Está prevista una nueva rotonda en el collado del que parte la carretera (BV-1418) que sube al parque de atracciones. Y poco más.

El factor más importante, ha señalado el responsable de Infraestructuras, es la conducción de las motos: en el 100% de los siniestros graves hay un motorista implicado, un porcentaje que baja al 45% en el global de la red catalana analizada. Es mucho, pero la cosa coge dimensiones bíblicas si se atiende a otro dato: las motos suponen solo el 2,4% de la movilidad total en carretera. Lo malo, que son el elemento más vulnerable por aquello de ser el chasis del vehículo. Lo bueno, que Trànsit, Mossos y los titulares de las vías tienen muy bien identificada la prioridad en materia de seguridad vial. Y el lugar: el 50% de los graves y fallecidos de moto se localizan en el 13,7% de la red viaria. Son, sobre todo, los accesos a Barcelona (A-2, B-10, C-58 y C-32).

Cierto optimismo

Sobre las motos también ha reflexionado Valentí Aceña, gerente de servicios de Infraestructuras Viarias y Movilidad de la Diputación de Barcelona, quien ha detallado que, en el ámbito de la capital catalana, las motos suponen el 7% de la movilidad pero están involucradas en el 60% de los siniestros con heridos graves y fallecidos. También ha señalado que los datos más recientes invitan a un cierto optimismo: en 2022 se registraron 69 siniestros graves, por 53 en 2023 (47 lesionados graves y seis muertos).

El director de Trànsit, Ramon Lamiel, se ha encargado de trazar, como dicen los ingleses, el 'big picture'. "En los últimos tiempos he visto publicados datos que no son exactos: la siniestralidad ha bajado entre un 20% y un 25% respecto a 2019, y un 10% respecto a 2023. Tenemos que agradecer la responsabilidad de la ciudadanía y los esfuerzos de los titulares de las vías, de Mossos y del equipo de Trànsit". Pero ha sido realista, y ha admitido que la reducción del 50% en 2030 respecto a los datos de 2019 es una meta "que todavía queda lejos". Para los agoreros, ha aportado más cifras: "A estas alturas del año, en 2019 teníamos 15 muertos en la AP-7. Luego fueron 22 en 2022 y 11 en 2023. En lo que llevamos de año se han registrado 6 víctimas mortales en esta autopista".

Mucho por hacer

Sobre todo ello también ha aportado su punto de vista el presidente del RACC, Josep Mateu, quien ha relacionado la peligrosidad, más allá de la infraestructura, con la antigüedad del parque de vehículos: "Ahora es de 15 años, y que sean más modernos ayuda a que la siniestralidad sea menos grave". Ha recordado, también, que en el año 2000 se registraban 700 víctimas mortales, mientras que ahora no se llega a las 200. Mucho por hacer; pero también mucho camino recorrido.