Accidente ferroviario

Tormenta perfecta en Montcada: niebla, una señal equívoca, una curva con poca visibilidad y un posible despiste

  • El tren estacionado en Montcada-Manresa que recibió el impacto es un 447 que no tiene LEDs traseras modernas, factor que también pudo afectar a que el maquinista no lo viera

Varios de los viajeros heridos en el choque de trenes este miércoles en Montcada-Manresa.

Varios de los viajeros heridos en el choque de trenes este miércoles en Montcada-Manresa. / ZOWY VOETEN (EPC)

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Helena López
Helena López

Redactora

Especialista en movimientos sociales y vecinales

Escribe desde Barcelona

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Hasta que se haga pública la información de las cajas negras es imposible saber qué pasó exactamente la gélida mañana de este miércoles para que un Civia 465 impactara por detrás con un Serie 447, dejando 155 heridos leves y el susto en el cuerpo en los 1.300 pasajeros que viajaban entre los dos convoyes. Sin embargo, sí hay sobre la mesa hechos importantes a tener en cuenta que, sumados, apuntan a una tormenta perfecta de factores.

Maquinistas y profesionales del sector consultados mantienen que la niebla y la situación del apeadero -inmediatamente después de una curva- jugaron a la contra en un escenario con más elementos problemáticos. La "señal permisiva" (la P que se ve en los semáforos), una operación habitual que permite al maquinista pasar un semáforo en rojo, en este caso pudo complicarse por la nula visibilidad que provocaban la niebla y la curva. De ahí que es posible que el maquinista, pese a pasar a poca velocidad, no viera el tren estacionado y le diera por detrás. Además, el tren que recibió el impacto, un 447, no dispone de LEDs traseras, como sí tienen otros 447 regionales, diferencia que se nota, y mucho.

Si son usuarios habituales de Rodalies, seguro que les es familiar una gran letra P debajo de los semáforos en las vías. Esta letra indica que el semáforo es "permisivo". Si el semáforo no tiene P, quiere decir que la señal es "absoluta" y no hay duda: el maquinista debe parar hasta que se ponga en verde. Si la tiene, en cambio, como es el caso del semáforo antes de llegar al apeadero de Montcada-Manresa, donde se produjo la colisión, el maquinista puede pasar haciendo la maniobra que se conoce como "marcha a la vista", algo muy habitual y seguro, según relatan los profesionales consultados, lo que permite, explican, que haya varios trenes entre dos señales y agilizar el tráfico. El problema de esta maniobra es que deposita todo el peso en el maquinista. Debe reducir la marcha -algo que según los viajeros consultados por este diario el maquinista sí hizo- y mirar que no haya ningún obstáculo en la vía. Entonces: ¿por qué el maquinista del Civia no vio al tren que todavía estaba parado en la estación?

Es evidente que la niebla no ayudó. Tampoco que el 447 parado aún en la estación no tuviera las mucho más potentes LEDs traseras que sí disponen otros trenes. Tampoco lo cerrado de la curva ni la ya famosa "P". Sin ella, el maquinista se habría parado hasta que el tren anterior hubiera salido hacia Montcada-Bifucarció, la siguiente estación hacia la que se dirigían ambos trenes.

¿Es la 'P' el problema?

¿Piden entonces los maquinistas acabar con las 'P' per seguridad? No. Las 'P', insisten los profesionales consultados, son imprescindibles en muchos puntos con un gran tráfico de trenes, como Sants o Paseo de Gràcia. También son seguros, siempre que haya visibilidad y el maquinista vea perfectamente el tren de delante, lo que parece bastante evidente que no sucedió el miércoles por la mañana en Montcada-Manresa. Sin embargo, el colectivo de maquinistas sí reclaman cambiar este sistema de señalización en puntos con poca visibilidad, como se incluye en el Plan de Rodalies 2020-2030.

Otra hipótesis, compatible con todo lo contado hasta ahora, es que el maquinista recibiera el aviso de la señal en verde que tenía el tren de delante, sin ver el convoy, y entendiera que era para él, algo que se sabrá cuando termine la investigación.

Los sistemas de protección

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En la red ferroviaria española existen varios sistemas de protección: el ERTMS (el más caro), el LZB y el más universal: el ASFA (anuncio y señales de frenado automático). La R4, la línea en la que ocurrió el accidente, cuenta con dos bloqueos que impiden que los trenes choquen por delante y por detrás: el sistema de protección ASFA digital y el bloqueo BAB (bloqueo automático banalizado) con Control de Tráfico Centralizado. El BAB funciona por circuito de vía: la señal pasa de verde a rojo siempre que se esté a dos "cantones" -semáforos para los no iniciados- de un tren. ¿Qué pasa, entonces? Que cuando hay retrasos, algo muy habitual, los trenes no están a dos "cantones". La citada "maniobra a la vista" permite que haya varios convoyes "en fila" en un mismo "cantón" para no dejar a los viajeros colgados entre estaciones, por ejemplo. En los casos citados de Sants y Paseo de Gràcia, con unos túneles saturadísimos, eso no es problema porque están en una recta.

El Plan de Rodalies de Catalunya prevé el cambio de la R-1 y la R-4 al sistema ERTMS N2 -el que actualmente hacen servir los trenes de alta velocidad-, algo que prácticamente haría desaparecer las maniobras a la vista, lo que probablemente hubiera impedido sucesos como el de este miércoles.