El futuro de la distribución urbana de mercancías: más restricciones horarias y menos furgonetas

Que haya furgonetas en una gran ciudad es un fenómeno con dos caras. El lado bueno indica que hay vida y un buen tejido de comercio local y de barrio. En el malo, tanto vehículo de reparto es, además de síntoma de actividad económica y puestos de trabajo, sinónimo de congestión y contaminación. Mucho se habla del encaje de las bicicletas, de la necesidad de potenciar y mejorar el transporte público, de dotar al peatón de espacios más seguros. Pero las grandes urbes tiene un reto tan interiorizado como invisibilizado: la carga y descarga. El modelo actual es prácticamente el mismo que hace 30 años, con transportistas arriba y abajo copando las pocas plazas reservadas, pero también la segunda fila o donde se pueda. Con escasas limitaciones de horarios (de 8 a 20 horas, aproximadamente), con un mismo bar recibiendo productos de hasta ocho vehículos distintos y con muchas furgos circulando medio vacías. El futuro es muy distinto, no solo a nivel de reparto de última milla. También porque en aras de la convivencia en la vía pública, la distribución urbana de mercancías podría ser más restrictiva.

En Barcelona las cifras hablan por sí solas: las furgonetas suponen el 23% de los vehículos privados que circulan por la ciudad, son responsables del 31% de las partículas en suspensión y del 34% de los óxidos de nitrógeno atribuibles a la movilidad. En una mesa redonda organizada en el seno del Smart City Expo World Congress por la empresa pública BSM, cuatro expertos en el asunto han coincidido en la urgencia de reducir la cifra de desplazamientos vinculados a la distribución urbana de mercancías.

La conversación no ha dado grandes titulares, pero sí la puntita de algo que podría ir 'in crescendo' y que seguro que muchas otras ciudades se están planteando. Lo ha deslizado Carlos López, jefe del departamento de Estrategia de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona. La capital catalana está inmersa en la redacción de la estrategia de reparto de paquetes en la ciudad, y una de las opciones que está en estudio es la limitación horaria. Que no se pueda trabajar, por ejemplo, durante las horas de entrada y salida de la escuela.

Por ahora, un esbozo

En el entorno del mercado de Sant Antoni, de hecho, ya se está llevando a cabo una prueba piloto de restricción horaria. En el espacio de la supermanzana, la carga y descarga debe realizarse de 9.30 a 16 horas, y por un tiempo máximo de 30 minutos. El reparto de mercancías en bicicletas, ciclos de carga o a pie, en cambio, se permite a cualquier hora. "Las franjas horarias son una medida que se recoge de manera esbozada y no definida en el documento que estamos trabajando, pero la decisión todavía no está tomada", ha detallado López; una sutil manera de decir que ni sí, ni no, ni todo lo contrario.

Antes de aplicar restricciones, como con todo, la hoja de ruta nos lleva a la contención y a la minimización de daños. Más todavía si tenemos en cuenta que dentro de seis meses hay elecciones municipales y no son tiempos de cabrear a nadie. Sergi Vidal, director de la división de Soluciones de Movilidad Profesional de BSM ha apostado con claridad por "sacar operaciones de la calle". "Hay alternativas que doten a la ciudad de mayor flexibilidad. La franja nocturna, por ejemplo, es una buena opción para grandes volúmenes".

Lo que parece más factible es la apuesta, paulatina y lenta, de los 'hubs' de reparto de última milla, algo aplicable básicamente al comercio electrónico. Geever es una de las empresas que se dedican a la distribución de este tramo final. Su CEO y cofundador, Pere Roca, ha explicado que ya disponen de 40 ubicaciones en Barcelona, ocho de las cuales están en aparcamientos de BSM. Según sis cálculos, el modo de operar de concentrar los productos en un 'hub' para luego moverlos de manera sostenible ('cargo bikes' o similares) no solo es más sostenible, sino que también es mucho más eficiente: "Cinco furgonetas repartiendo entre ocho y 10 horas equivalen a dos furgones de Geever entrando y volviendo a salir".

Adaptarse al cliente

Este modo de repartir además, reduce el riesgo de no encontrar al receptor el casa. Mientras el porcentaje de ausencia es del 17% con el sistema tradicional, la distribución adaptada a horarios y de última milla, según datos de esta empresa, lo reduce al 6%. Desde el 1 de enero, esta compañía ha realizado ya 450.000 expediciones y movimientos de material, lo que ha evitado la emisión de 100 toneladas de CO2.

Al margen del método de reparto, hay otros dos temas que están sobre la mesa. Por un lado, la posibilidad de gravar de alguna manera la devolución de productos, demasiado barata para los usuarios. Según los expertos, los usuarios del comercio electrónico (el 40% realizan algunas devolución al cabo del año) deberían pagar, puesto que este retorno genera molestias a la ciudad. Por el otro lado, el crecimiento del comercio C2C, es decir el que se produce entre clientes finales, sin intermediario ni comerciante de por medio. Para que nos entendamos, hace referencia a las compras de artículos de segunda mano. Según Mario González de la Vega, director general de la empresa Pudo, especializada en 'lockers', este comercio les ha incrementado un 30% en los últimos tiempos.