¿Podríamos volver a vivir otra catástrofe como la del 'Prestige'?

El 13 de noviembre de 2002 hizo un día para olvidar en la cornisa Cantábrica. Un profundo temporal había puesto en alerta a 10 comunidades –en aquella época no se solía bautizar a las borrascas- y el viento acabó tumbando dos grúas en Santurce (Vizcaya) y Coruña que causaron la muerte de tres mujeres. Pero el acontecimiento por el que esa fecha no cayó en el olvido, sino que pasó tristemente a la historia, no ocurrió en tierra, sino en alta mar. 

A las 14:15 horas, el capitán del 'Prestige', un buque liberiano que viajaba a 52 kilómetros de Finisterre cargado con 77.000 toneladas de hidrocarburo, lanzó un mensaje de socorro alertando de una vía de agua por la que había empezado a escapar petróleo. Lo que vino a continuación sería recordado como uno de los mayores desastres ecológicos ocurridos en Europa y también como uno de los siniestros marítimos peor gestionados de la historia. El resultado es conocido: 63.000 toneladas de fuel vomitadas al mar, casi 3.000 kilómetros de costa, desde Portugal a Francia, anegadas de chapapote y un perjuicio económico y medioambiental valorado por la Fiscalía en 4.300 millones de euros. 

Torpeza

Hoy también es conocido que aquel buque nunca debió haber navegado en el estado en el que se encontraba, que la decisión de alejarlo de la costa cuando amenazaba con hundirse fue una torpeza que disparó el daño causado, y que el Gobierno erró al tratar de minimizar la magnitud de la catástrofe ante la opinión pública aportando datos, pronósticos y ocurrencias que solo consiguieron sacar de sus órbitas los ojos que veían lo que realmente estaba pasando. 

Fueron muchas las lecciones que dejó aquella terrible experiencia, pero 20 años después no está tan claro que haber tomado nota de ellas nos libre de volver a repetirla. ¿Podría ocurrir un nuevo 'Prestige' en pleno 2022? Responder a esta pregunta exige someter aquella tragedia a una autopsia para vislumbrar por qué pasó lo que pasó y si los errores cometidos entonces se han subsanado o están pendientes de ser resueltos. 

Aquel buque nunca debió haber navegado en el estado en el que se encontraba y la decisión de alejarlo de la costa cuando amenazaba con hundirse fue una torpeza

El pecado original del desastre del 'Prestige' fue la propia embarcación, un vetusto buque monocasco fabricado en 1976 y destinado a su inminente desguace que acumulaba varias denuncias por deficiencias técnicas, había sido vetado por la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos para operar en nuestros puertos debido a su mal estado, y que otro capitán de la misma naviera se había negado a pilotar por el peligro que entrañaba, a pesar de haber sido reparado meses antes en China.

Requisitos de seguridad

Hoy el 'Prestige' no podría echarse al mar, ni ningún carguero monocasco, prohibidos todos por la Organización Marítima Internacional desde 2005. En estos años, la Unión Europea ha elevado el régimen de inspecciones y los requisitos de seguridad que deben cumplir los barcos que surquen aguas comunitarias o que atraquen en un puerto de la UE, pero en el mar, ni las olas ni los vertidos saben de fronteras. “¿Qué pasa con los buques que navegan fuera de nuestra jurisdicción pero no muy lejos de nuestras costas?”, plantea, rumiando la respuesta, Xaquín Rubido, portavoz de Nunca Mais, la plataforma ciudadana que se creó en 2002 en Galicia para protestar por la catástrofe del 'Prestige'.

A la fuerza y por todo lo que se juegan, en este colectivo se han convertido en expertos en tráfico marítimo internacional en estos años y hoy siguen alertando de los peligros que esconde el régimen jurídico que impera en este sector. “Cada día, 100 cargueros cruzan el corredor de Finisterre. De ellos, al menos 35 llevan mercancías peligrosas, pero nadie informa de cuántos son inspeccionados o sancionados a final de año. La legislación ha mejorado mucho desde el 'Prestige', pero otra cosa es su cumplimiento y el control que hay sobre la salud de las embarcaciones”, advierte este activista.

Cada día, 100 cargueros cruzan el corredor de Finisterre. De ellos, al menos 35 llevan mercancías peligrosas, pero nadie informa de cuántos son inspeccionados o sancionados

— Xaquín Rubido, portavoz de Nunca Mais

Las compañías de seguros suelen tirar de estadística para calcular los riesgos que conlleva cualquier actividad: a más frecuencia de uso, más probabilidad de que haya un accidente. Las organizaciones ambientalistas utilizan el mismo argumento para señalar un dato con alarma: según la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, la flota mundial de petroleros tenía en 2002 una capacidad de 286 millones de toneladas. En 2020 ascendía a 619 millones de toneladas.

“Hoy los buques son más seguros, pero transportan más del doble de fuel que hace 20 años y se enfrentan a unas situaciones meteorológicas más severas por el cambio climático”, advierte Sara del Río, experta de contaminación química de Greenpeace, que añade: “El riesgo de vivir un nuevo 'Prestige' continúa siendo elevado mientras sigamos dependiendo de los combustibles fósiles que han de viajar por el mar”.

Otros siniestros

El 'Prestige' no fue el primer petrolero que causaba una catástrofe ambiental en nuestras latitudes. Diez años antes, el 'Mar Egeo' se hundió delante de Coruña tras derramar la carga de fuel que cargaba y que no ardió en el naufragio, y en 1999 fue el 'Erika' el que se fue a pique frente a las costas de Bretaña después de arrojar al mar 20.000 toneladas de fuel, un suceso que impactó tanto a la sociedad y las autoridades europeas que acabó poniendo nombre a varios paquetes de medidas para prevenir futuros siniestros o reducir sus consecuencias.

Entre ellas figuraban la mejora de las inspecciones de los petroleros, el endurecimiento de las condiciones de seguridad que debían cumplir para poder navegar y la obligación de que las autoridades marítimas dispusieran de protocolos de actuación ante posibles accidentes, incluyendo la identificación de puertos refugio para situaciones extremas. 

El riesgo de vivir un nuevo Prestige continúa siendo elevado mientras sigamos dependiendo de los combustibles fósiles que han de viajar por el mar

— Sara del Río, experta en contaminación química de Greenpeace

Con ese bagaje, quienes atendieron el ‘mayday’ del capitán del 'Prestige' debían haber tenido herramientas suficientes para evitar un nuevo desastre, pero lo que ocurrió en las horas siguientes a aquella llamada de socorro indica lo contrario. “La razón es que en España no se había implementado el paquete de medidas del 'Erika'. Con tantos kilómetros de costa como tenemos, las autoridades hicieron dejación de su responsabilidad. Falló el principio de prevención”, acusa el catedrático de derecho internacional Juan José Álvarez Rubio, coordinador del libro ‘Lecciones jurídicas del caso Prestige’ (Aranzadi).

Las grabaciones de las conversaciones que mantuvieron los responsables de la gestión de aquel siniestro son propias de una comedia de enredo. Entre ellas, una orden acabó siendo letal para el desenlace del suceso: “Que se lleven el buque al quinto pino”. “En 1976, el naufragio del 'Urkiola' provocó una marea negra en Coruña porque lo llevaron a alta mar después de sufrir un accidente frente a la costa. La sentencia de aquel juicio dijo que esa medida fue precipitada, desacertada y absurda. 26 años después se cometió el mismo error”, compara Constantino Méndez, antiguo director del Instituto Social de la Marina y coordinador de ‘El libro blanco sobre el Prestige’ (Fundación Alternativas).

Decisión política

La investigación de este siniestro señaló a Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia, y José Luis López Sors, director general de la Marina Mercante, como responsables últimos de aquella decisión. “Ambos son cargos políticos, ninguno tenía experiencia en el mar. Esta fue la desgracia del 'Prestige': que la gestión fue política, no técnica. Si hubieran escuchado a los que saben del tema, el buque se habría metido en la ría y hoy no estaríamos celebrando el aniversario de ninguna catástrofe”, señala Juan Zamora Terrés, ex capitán de marina mercante y experto en derecho marítimo. 

Las grabaciones de las conversaciones que mantuvieron los responsables de la gestión de aquel siniestro son propias de una comedia de enredo. Entre ellas, una orden acabó siendo letal para el desenlace del suceso: “Que se lleven el buque al quinto pino”

En 2012 se creó el Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina, que establece planes de emergencia y protocolos de actuación, y dos años más tarde se diseñó el Plan Marítimo Nacional de respuesta ante la contaminación del medio marino. Si en 2002 había cinco helicópteros para atender situaciones de este tipo, hoy hay 11, aparte de tres aviones, y Salvamento Marítimo dispone de seis bases logísticas capaces de desplegar 60 kilómetros de barreras anticontaminación. ¿Se aprendió aquella lección? “Tras el 'Prestige' se mejoraron los medios para combatir los efectos de los siniestros, pero sigue sin estar claro quién ha de tomar las decisiones en los momentos de urgencia. Ese gabinete de crisis deben dirigirlo los expertos, no los políticos, y hoy seguimos sin una figura técnica que tome el mando en esas situaciones”, advierte Zamora Terrés.

Vía judicial

La tortuosa vida judicial del ‘caso Pestige’ ha sacado a la luz otro agujero negro del negocio del transporte marítimo: la maraña corporativa que permite la elusión de responsabilidades. El buque era propiedad de un armador griego, pero viajaba bajo bandera de Bahamas cargado con 77.000 toneladas de fuel ruso propiedad de una firma suiza. 

Tras el Prestige se mejoraron los medios para combatir los efectos de los siniestros, pero sigue sin estar claro quién ha de tomar las decisiones en los momentos de urgencia

— Juan Zamora Terrés, ex capitán de marina mercante y experto en derecho marítimo

Tras fracasar en su demanda contra la firma que dio el visto bueno a la embarcación para navegar, el estado sigue pleiteando con la aseguradora en el tribunal de Londres para tratar de cobrar alguno de los 1.573 millones de euros que fijó el Tribunal Supremo como indemnización. 20 años después del siniestro no ha cobrado ni uno. “Las banderas de conveniencia son los paraísos fiscales del negocio marítimo. Gracias a ellas, las compañías saben que, pase lo que pase, no van a tener que pagar. Y esto no se ha corregido”, recuerda Xaquín Rubido. 

La plataforma a la que pertenece puso nombre a la única buena noticia que dejó aquella tragedia: la movilización popular. En tiempos en los que no había redes sociales, miles de personas de todo el país se desplazaron hasta las costas gallegas para retirar el chapapote con sus propias manos. “Hace 20 años fallaron las instituciones, pero al menos la gente respondió. Nos queda eso y la sensación de que todo el mundo entendió que aquel horror no puede volver a ocurrir nunca más”, concluye este activista

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