Infraestructuras

Así sería la Catalunya utópica de las inversiones estatales cumplidas

Las obras paralizadas y retrasadas son un obstáculo para el progreso económico de la región, pero también segregan barrios, empeoran la calidad del aire, alejan municipios y no ayudan a esponjar el entorno de Barcelona

Un tren de Rodalies se aproxima al paso a nivel de Sant Feliu de Llobregat, en una imagen de hace 10 años

Un tren de Rodalies se aproxima al paso a nivel de Sant Feliu de Llobregat, en una imagen de hace 10 años / Albert Bertran

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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Artur vive en Valls y trabaja en Montblanc. Desayuna tostadas, café solo, largo, y un par de vasos de agua por prescripción médica. Deja a sus hijos en la escuela, un par de besos, y coge la autovía A-27 para plantarse en la oficina en poco más de 13 minutos, atravesando el túnel de Lilla, inaugurado en 2012 por la ministra Ana Pastor. Qué lejos quedan los años en los que tenía que tomar la serpenteante N-240 y subir aquel collado interminable. Carles vive en la Verneda de Barcelona y trabaja en una fábrica de muebles en Vic. Se levanta pronto, saca a pasear a su perro, se da una ducha y coge un Bicing hasta la estupenda estación intermodal de la Sagrera, donde, a la hora prevista, se sube a un tren de la línea R3, con dos vías por sentido, lo que permitió, muchos años atrás, ampliar frecuencias de paso y minimizar los problemas generados por las averías en Rodalies, que son las mínimas. Artur y Carles seguro que existen, pero no sus historias, porque ni la A-27 está terminada ni la R3 está desdoblada. Son dos proyectos que forman parte de la lista negra de infraestructuras que el Estado prometió pero no ha ejecutado. Aquí, sin embargo, aparcaremos la realidad distópica y desarrollaremos esa Catalunya utópica. ¿Cómo nos iría si todas las obras estuvieran terminadas?

Muchos de los debates contemporáneos en Catalunya, y sobre todo en Barcelona, tienen que ver con los proyectos viales y ferroviarios pendientes. De algún modo, podría decirse, sin que esto sirva de excusa, que los alcaldes y el Govern han gestionado el territorio con una mano atada a la espalda. Aunque es justo recordar que en cada Administración cuecen habas. El debate sobre la movilidad metropolitana, por ejemplo, pero también la conexión entre provincias o capitales de comarca y, en resumen, la calidad del transporte público. Pero sigamos con la (ciencia) ficción, con algunas menciones, como verán más adelante, a proyectos municipales. El andén de la estación de Arc de Triomf ya ha sido ampliado y permite que los trenes del Maresme (R1) lleguen con un 30% más de capacidad. En la memoria de los viajeros veteranos, esos años de trayectos asardinados junto al mar.

Además, la vía también se ha desdoblado más allá de Arenys de Mar, así que hay mas frecuencias de paso y las pocas averías apenas afectan al servicio. También es de agradecer que Adif pusiera por fin más vías en Catalunya después de muchas décadas (desde la Transición) sin ampliar la red y que prolongara la R1 más allá de Blanes, recorriendo la Costa Brava, un territorio que, inexplicablemente, no tenía tren desde que, en los años 60, se dejó sin servicio las líneas que unían Palamós y Sant Feliu de Guíxols con Girona. Pero no quedó ahí la cosa. Las vías entre Montmeló y Sant Andreu se triplicaron y las del Baix Llobregat (de Cornellà a El Prat) se cuadruplicaron, lo que permitió aliviar la saturación ferroviaria, poner en circulación más trenes semidirectos y permitir que los Talgo del sur, por ejemplo, no tuvieran que llegar a la capital catalana en procesión y pendientes del paso de los Rodalies.

¿Cómo aguantaron?

Quim se planta en la Sagrera en 40 minutos con la R1, sale a la superficie y se encuentra con un parque lineal de 3,8 kilómetros y casi 40 hectáreas (el más grande de la ciudad) que es una delicia. Gente paseando, personas mayores sentadas en la sombra ¿Pero cómo aguantaron todos estos barrios tantos años de cicatriz ferroviaria? Desde ahí, Quim, que baja a diario desde Llavaneres para ir al 22@, coge la L1 de metro y se baja en Glòries, otro gran pulmón verde de la capital catalana, con sus 12 hectáreas de verde, equipamientos y vivienda social. Los días que hace bueno, incluso baja andando por la Rambla del Poblenou, atravesando una Meridiana ya completamente pacificada, con muchos menos coches, porque ya no entran más de medio millón de vehículos en la ciudad. A quién se le ocurre hacer colas cuando tienes un carril bus-VAO en la B-23 de entrada por la Diagonal y en el resto de arterias que acceden a Barcelona, cuando constantemente tienes líneas de bus interurbano que llegan al núcleo de la capital catalana desde el corazón de los municipios de la región metropolitana.

Carles conduce un camión frigorífico. Suele llevar producto entre el Baix Llobregat y el Vallès Oriental, donde surte de marisco a un buen puñado de restaurantes de la zona de Granollers. Años atrás solía tomar la AP-7 e incluso los días en los que en la radio escuchaba que se había producido un accidente en la autopista, atravesaba la capital catalana a través de la Ronda Litoral o la Ronda de Dalt, en función de lo que recomendara el teléfono. En los días muy buenos, algo más de una hora. En los malos, media mañana. Ahora con la B-40 se ahorra todo el lío metropolitano, todo ese tráfico que tiene como destino Barcelona pero muchos orígenes distintos. Siempre suele decirse que el sistema radial de Madrid no puede reproducirse aquí por la orografía, pero el cuarto cinturón demostró que sí hay algo de margen para esponjar los desplazamientos que tienen que saltar de un lado al otro de la gran ciudad. Se hizo, además, minimizando al máximo el impacto medioambiental.

Obras en la cicatriz ferroviaria de la Sagrera

/ Ricard Cugat

Con el corredor mediterráneo ya terminado, Pere, un hombre con negocios en el sur de España que exporta a Francia, ha visto la luz. Carga sus hortalizas en la estación de Nonduermas de Murcia (tomate pimiento, alcachofas, brócoli..., todo en función de la temporada) y como la vía es de ancho internacional, el producto llega al país vecino sin problema. Pasaron a mejor vida los tiempos de carretera y manta. Pere subcontrataba una empresa de transportes que formaba parte de la procesión diaria de camiones por la AP-7, autopista en la que ahora se registran muchos menos accidentes y que va mucho más fluida gracias a que la mayoría de mercancías viajan en tren, lo que también implica de reducción de contaminación en plena crisis climática. Lo ha notado y mucho el tramo catalán de la AP-7, donde el fin de los peajes generaba atascos constantes y la siniestralidad se había disparado. Y qué decir de los accesos ferroviarios al puerto... Pere lleva parte de su mercancía al otro lado del Mediterráneo y ahora su producto va de puerta a puerta en tren, desde la terminal de Murcia casi hasta la barriga de los cargueros.

Generar vida

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José perdió a un hermano en el paso a nivel de Sant Feliu de Llobregat. Aquí, en Montcada y en L'Hospitalet, la prosperidad trajo el tren, pero el crecimiento urbano generó una brecha social, un perímetro sin apenas vida. Hoy tienen la sensación de vivir en municipios con metro, con la infraestructura soterrada, sin incidentes. Cuenta que han ganado calidad de vida, que se han generado barrios nuevos, equipamientos, escuelas.

José, Artur, Carles, Quim y Pere podrían haber existido y quizás algún día esto deje de ser un relato de ficción. Trasladadas a un mundo posible, queda claro que las infraestructuras no son solo garantes del movimiento de personas y cosas. Son generadoras de economía y de vida, de cohesión social, de una mejor calidad del aire. Y, seguramente, de una mejor justicia histórica.