Calidad del aire

Más de la mitad de los españoles convivirán con zonas de bajas emisiones en 2023

  • La ley de cambio climático prevé que a finales de año las ciudades de más de 50.000 habitantes deban tener un área prohibida a los coches más sucios

Cartel de Zona de Bajas Emisiones en la salida 2 de la Ronda de Dalt, en Barcelona.

Cartel de Zona de Bajas Emisiones en la salida 2 de la Ronda de Dalt, en Barcelona. / MANU MITRU

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Juan Ruiz Sierra
Juan Ruiz Sierra

Periodista

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La decisión del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) de anular la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona, basada en la falta de informes que avalen algunas de las restricciones adoptadas, va en contra del signo de los tiempos, tendente a ampliar las áreas en las que se prohíbe al acceso a los vehículos que más contaminan con el objetivo de mejorar la calidad del aire urbano y los valores máximos de polución permitidos por la UE, que en España se incumplen sistemáticamente. 

La ley de cambio climático y transición energética, aprobada por el Congreso de los Diputados el pasado mayo, obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes a instalar este tipo de mecanismos, llamados ZBE, antes de 2023. Es decir, dentro de poco más de nueve meses un mínimo de 149 localidades, en las que vive el 53% de la población española, tendrán una zona de este tipo. 

A partir de aquí, la norma no detalla cómo las ciudades deben aplicar la nueva medida. Hay distintos modelos en el contexto europeo. En el español, solo dos. El de Barcelona, donde la ZBE, que se extiende a casi toda la ciudad y urbes cercanas, restringe el acceso a los coches sin etiqueta según la clasificación de la Dirección General de Tráfico (los de gasolina matriculados antes de 2000 y los diesel anteriores a 2006) entre las 07.00 y las 20.00 horas durante los días laborables. En Madrid, en cambio, la zona ocupa mucho menos espacio, pero incorpora más limitaciones: solo permite entrar en el centro de la capital a los residentes y a los vehículos que cuenten con etiqueta Eco (híbridos en general) o Cero (eléctricos o híbridos con una autonomía de más de 40 kilómetros). 

La ley lo deja abierto. Las directrices para los ayuntamientos afectados que emitió el pasado noviembre el Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO) tampoco determinan una extensión mínima para estas áreas, que dependerán de cada municipio. El documento, aun así, señala que la extensión debe ser “significativa y suficiente para el cumplimiento de los objetivos”. Al mismo tiempo, identifica distintos modelos, tanto estructurales, que pueden ser uniformes en áreas concretas o graduales por áreas concéntricas, como complementarios, al poder afectar por ejemplo a campus universitarios y parques empresariales, o bien a calles específicas donde concurran determinadas circunstancias.

Tampoco se detalla qué tipos de vehículos estarán restringidos. De nuevo, “dependerá de cada caso, debiendo diseñarse las restricciones de modo que hagan posible alcanzar los objetivos”, explica el ministerio, que a finales de agosto aprobó 1.000 millones de euros en ayudas para que los ayuntamientos creen estas zonas, compren autobuses eléctricos y construyan o amplíen los carriles bici y las áreas peatonales. 

Casi todo está aún por hacer en la mayoría de las ciudades afectadas. Nada garantiza que todas ellas vayan a cumplir con la norma en el plazo fijado. En 2023, además, habrá elecciones municipales en todo el Estado, algo que puede frenar a algunos consistorios a la hora de aplicar en sus territorios estas medidas, por su impopularidad entre algunos votantes.

Una tasa optativa

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En cualquier caso, el esfuerzo no se detiene aquí. El anteproyecto de ley de movilidad sostenible, aprobado por el Consejo de Ministros a principios de marzo y al que todavía le queda un largo recorrido para entrar en vigor, contempla la posibilidad, pero sin ninguna obligación, de que los ayuntamientos cobren una tasa a los vehículos que entren en las zonas de bajas emisiones, una medida que no es extraña en el ámbito europeo. Las grandes urbes nórdicas, como Estocolmo y Oslo, ya la aplican, y también lo hacen Londres y Milán. 

Y el pasado viernes, solo tres días antes del varapalo judicial a la ZBE de Barcelona, la Generalitat, ayuntamientos, diputaciones, gestores de infraestructuras y diversas entidades llevaron un poco más allá lo recogido en la ley de cambio climático. Pactaron que en 2025 las 67 ciudades catalanas de más de 20.000 habitantes tengan que contar con un perímetro donde no esté permitida la entrada a los vehículos más sucios.