El misterio de la maleta con ruedas: cómo creer que era 'de chicas' retrasó décadas su invención

Han sido varios los economistas e investigadores que, durante años, se han preguntado por el misterio de la maleta con ruedas. ¿Por qué, si la rueda existe desde hace milenios y las maletas modernas desde finales del siglo XIX, los humanos no fuimos capaces de juntarlas hasta hace apenas cincuenta años?

Katrine Marçal es una escritora y periodista sueca que, documentándose para su último libro, desarolló una teoría nueva: las maletas con ruedas no se popularizaron antes porque eran consideradas un objeto femenino. Un hombre de verdad podía cargar con su maleta por las asas y sin necesidad de ruedines que le ayudaran.

Marçal, de 38 años, lleva tiempo estudiando la relación entre la economía y el patriarcado. En su primer libro, '¿Quién le hacía la cena a Adam Smith?', exploró la invisibilidad del trabajo femenino en el pensamiento económico clásico. En 'La madre del ingenio', publicado el año pasado y recién traducido al español, repasa la historia de la innovación con una mirada feminista.

A través de varios ejemplos —el andador, la sartén con teflón y hasta los coches eléctricos— concluye que los estereotipos de género retrasan, a veces durante cientos de años, los progresos tecnológicos.

EL PERIÓDICO DE ESPAÑA habla con ella por videoconferencia en su visita a España para hacer promoción.

PREGUNTA. ¿Cómo descubrió que la popularización de la maleta con ruedas se retrasó tantos años por considerarse femenina?

RESPUESTA. Había oído hablar del misterio, de cómo era posible que enviáramos al hombre a la luna antes de ponerle ruedas a las maletas. Estaba mirando un montón de ejemplos, que es lo que haces cuando empiezas a escribir un libro, y encontré fotos de mujeres llevando maletas con ruedas mucho antes de 1972 [la fecha en la que el inventor 'oficial', el estadounidense Bernard Sadow, registró su patente].

A partir de ahí, no me llevó demasiado tiempo. Hay citas de Bernard Sadow diciendo que había resistencia al producto por su naturaleza de género. Entrevisté a algunos periodistas de viajes de la época y me lo confirmaron. No fue difícil, simplemente me hizo gracia darme cuenta de que nadie lo había visto antes. Eso demuestra que no estamos acostumbrados a mirar a la innovación con perspectiva de género. En cuanto lo haces te das cuenta de cosas como esta.

P. ¿Cómo habían resuelto el misterio otros pensadores? El libro cita al Nobel de economía Robert Shiller y al investigador Nicholas Taleb.

R. Explicaciones anteriores hablaban de la presión de grupo: si la gente no lleva maletas con ruedas, nadie quiere ser el primero. Otros han dicho que tendemos a buscar soluciones a problemas muy complejos, como ir a la Luna, y nos olvidamos de cosas tan sencillas como poner ruedas a las maletas. Y también hay quien sostiene que no mucha gente viajaba en avión hasta pasados los 70, así que asumen que la maleta solo pudo triunfar a partir de entonces. Y yo creo que en parte es así, pero que también había resistencia de género.

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Sadow, el inventor oficial de la maleta con ruedas, era un señor de Massachusetts que en los años 70 trabajaba como vicepresidente en la empresa de maletas US Luggage. Por aquel entonces los aeropuertos disponían de botones que se ocupaban del equipaje a cambio de dinero. Un día, volviendo de viaje, Sadow no quiso buscar botones y cargó el mismo con sus maletas. Observó a un hombre moviendo una máquina sobre una tarima con ruedas y tuvo su gran idea. La patente data del 4 de abril de 1972.

Mientras escribía su libro, la periodista sueca no solo vio fotografías antiguas de mujeres cargando maletas sobre ruedas. También descubrió publicidad en la prensa británica de los años 40 de un producto similar, algo así como un "botones portátil", dirigida esencialmente a mujeres. "Pero era un producto muy de nicho y demasiado barato para las mujeres inglesas que no prosperó", escribe Marçal. "Que un producto para mujeres pudiera hacer la vida más fácil a los hombres no era una idea que el mundo estuviera listo para concebir entonces".

Otros informes sobre el 'misterio' han recopilado más versiones de la maleta con ruedas anteriores a 1972, como la de una señora alemana en los 40, la de otro hombre estadounidense en 1947 y la de un pintor yugoslavo en los 50. Pero la prueba definitiva para Marçal son las declaraciones del inventor oficial.

En una de las pocas entrevistas que dio, Sadow contó que ninguna cadena de grandes almacenes le compraba la idea porque ningún hombre quería llevar maletas con ruedas.

"En ese momento, imperaba un espíritu masculino", dijo Sadow. "Los hombres solían llevar el equipaje a sus mujeres. Era… lo más natural, supongo".

Tras la maleta de ruedas, Marçal dedica un capítulo a los coches. Cuenta que Bertha Benz, la mujer de Karl Benz, el creador del primer vehículo con motor de combustión, fue la primera persona en hacer un viaje largo con la invención de su marido, pese a que después se instalara la creencia de que las mujeres no estaban capacitadas para conducir coches.

De esta asunción surgió la división del mercado por tipo de motor. A principios del siglo XX los coches eléctricos no solo existían, sino que suponían más de un tercio del mercado en Europa y Estados Unidos. Pero por sus características terminaron siendo 'de chicas'.

"Los coches que funcionaban con gasolina eran poco fiables. Difíciles de arrancar y muy ruidosos (...) eran máquinas viriles para viajar a toda velocidad, coches que podían llevarte lejos de casa. Era el coche del aventurero. Y la aventura, como ya sabemos, es para los hombres", escribe Marçal. "Pronto surgió la idea de que el coche eléctrico era más 'femenino'. Se percibía como el sucesor más natural de la calesa tirada por caballos".

La propia esposa de Henry Ford, Clara Ford, conducía un coche eléctrico.

"Era una salita de lujo sobre ruedas, un salón motorizado en el que podía dar la bienvenida a sus amigas mientras daban una vuelta tranquila por la ciudad. El vehículo de Clara Ford no disponía de volante, sino que ella gobernaba el vehículo desde atrás, usando dos cañas de timón (...) El coche tenía jarrones integrados para flores y espacio para que tres damas viajaran cómodamente. Las estaciones de carga para coches eléctricos pronto empezaron a brotar en los distritos comerciales de las grandes ciudades de Estados Unidos para que las mujeres ricas pudieran cargar el coche mientras compraban".

La publicidad de los coches eléctricos de la época da buena cuenta de esta descripción que hace la autora.

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PREGUNTA. ¿Es culpa del patriarcado que hoy no conduzcamos todos coches eléctricos?

RESPUESTA. No fue la principal razón. Había problemas con las baterías y otros aspectos. Pero, en último término, hubo factores culturales que lo provocaron. Y uno de esos factores fue el sexismo: la asunción de que un coche que era más lento, más seguro y más confortable era necesariamente un coche para mujeres. Y de que, si era para mujeres, los hombres no lo querrían.

Bajo esta asunción se crearon dos mercados: uno para hombres, de gasolina, y otro para mujeres, el eléctrico. No tenía demasiado sentido, porque los coches eran caros y las familias solo se podían permitir uno.

P. ¿Conocía este caso antes de escribir el libro?

R. Yo sabía que los coches eléctricos llevaban cierto tiempo entre nosotros. No recuerdo cómo caí en ello, pero lo encontré interesante y pensé que era extraño, porque ahora se habla mucho de coches eléctricos. Creí que esta historia debía ser más ampliamente conocida.

P. ¿Cuál es la percepción de los coches eléctricos hoy en día? Elon Musk los ha masculinizado, ¿no?

R. Sí, ahora son muy masculinos. De hecho, hoy en día más hombres que mujeres conducen coches eléctricos. Eso es en parte porque son muy caros. También creo que tiene que ver con el marketing. El Tesla es un coche muy masculino, no tiene espacio para flores como los de antes.

P. Los datos suelen apuntar a que las mujeres usan más el transporte público que los hombres, que van más en coche.

R. Sí, de hecho los coches eléctricos se plantean como solución al cambio climático. Y está claro que son mejores que los de combustión, ¿pero qué hay del transporte público?

P. ¿Qué otros inventos nos podemos estar perdiendo por culpa de los estereotipos de género?

¡Muchísimos! Un porcentaje muy pequeño de la inversión va a empresas de mujeres. Yo soy de Suecia, un país famoso por sus políticas de igualdad de género. Pero da igual: cuando hablamos de la inversión de capital riesgo, en Suecia solo el 1% se dirige a mujeres. En Reino Unido es un poco mejor, pero similar. En Europa, los equipos formados solo por hombres capturan el 91% de toda la inversión. La innovación, que se supone que es la que nos trae cosas nuevas, está totalmente dominada por hombres. Y ahí es donde perdemos ideas como la maleta con ruedas o el coche eléctrico. Por eso quise escribir este libro.

P. Cuenta el caso de Aina Wifalk, la mujer sueca que inventó el andador. No pidió dinero para financiarlo porque ni siquiera valora que se lo vayan a prestar. Pero en cambio habla del mundo de las influencers, mujeres que están haciendo un gran negocio vendiendo prescripción, maquillaje, ropa...

R. Sí, va en la dirección correcta. Pero, igualmente, los hombres reciben más del 90% del dinero en todas partes. En los medios se habla mucho de emprendimiento femenino pero no se traslada a la inversión.

Las mujeres son súper poderosas como consumidoras. Influencian el 80% de las decisiones de consumo. El mercado debería tener eso en cuenta, pero sigue empeñado en marcar diferencias de género.

P. Fue la mujer del fundador de Tefal [Colette Grégoire] la que tuvo la idea de recubrir las sartenes con teflón, pero él quien la monetizó. ¿Cómo de habitual cree que es esto?

R. Sí, y a él le fue muy bien. Esta es una historia típica en la historia de la innovación. Durante mucho tiempo las mujeres no podían registrar patentes, tenían que hacerlo en nombre de sus maridos, así que son literalmente invisibles. No puedes encontrarlas. En esta historia, al menos la conocemos.

P. No menciona el mundo de la alta cocina. ¿Pensó en él mientras escribía?

R. Sí. Tengo una newsletter y escribí sobre ello hace unos meses. Cocinar siempre ha sido visto como una habilidad femenina, pero la alta cocina es ultramasculina. Es un buen ejemplo de cómo cuando algo escala tiende a no considerarse femenino. Porque si las mujeres hacen algo, lo hacen naturalmente, llenas de amor. Pero cuando lo hacen los hombres se vuelve técnico, cualificado y performativo.

El problema es que la lógica económica dicta que, si haces algo por amor, ¿por qué deberías estar bien remunerada? Y que si es algo cualificado y súper técnico, como pasa con la alta cocina, debe estar muy bien pagado.

P. Por último, apunta varias ideas sobre el futuro del trabajo, la llegada de los robots y las tareas que estos van a reemplazar. Respecto a los robots limpiadores dice, por ejemplo, "¿quién querría que la tecnología resolviera problemas que siguen siendo invisibles cuando las mujeres se ocupan de ellos de forma gratuita?"

R. Creo que cuando los economistas tratan de analizar qué trabajos van a ser reemplazados por máquinas, hay diferencias de género. Hay un montón de trabajos ocupados por mujeres, como los cuidados o la limpieza, a los que es bastante difícil que una máquina reemplace. Eso significa que, probablemente, las máquinas dejen sin trabajo a más hombres que a mujeres. No lo sabemos, pero es un escenario interesante. Y es algo que ya pasó en la primera revolución industrial: fueron los hombres, principalmente, los que se quedaron sin trabajo y eso creó muchas tensiones en la sociedad.

Debemos ser conscientes. ¿Qué sucede si nos toca enseñar a miles de hombres en paro a trabajar como cuidadores? Será complicado. Necesitamos pensar en la tecnología y en su impacto en el mercado laboral desde una perspectiva de género.

P. ¿Y no hay nadie haciéndolo?

R. Algunos economistas dicen "sí, esto va a pasar, vemos que los hombres podrían tener más paro que las mujeres". Pero luego no dicen nada más sobre ello.