Entrevista

Pere Macias: "El pago de la autopista debe financiar el transporte público"

El 'exconseller' y director de la Càtedra Cercle d’Infraestructures-UPC reclama que el futuro 'peaje' incluya un componente ambiental que permita dar alternativas al uso del vehículo privado

Pere Macias, en uno de los andenes de la estación de França de Barcelona

Pere Macias, en uno de los andenes de la estación de França de Barcelona / Ferran Nadeu

7
Se lee en minutos
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

Escribe desde Barcelona

ver +

Pere Macias contempla el fin de los peajes desde una doble perspectiva, la del expolítico que sabe bien cómo funciona la cosa pública, y la del ingeniero y consultor que conoce el momento por el que atraviesan las infraestructuras en Catalunya. Ahora combina su labor académica con la de coordinador de Rodalies, pero antes fue alcalde de Olot, 'conseller' de Política Territorial i Obres Públiques, diputado y senador, además de 'alma mater' técnico de la conexión del tranvía de Barcelona. Estas opiniones, sin embargo, las expresa sin peto alguno, a nivel personal.

-¿Se ha corregido un agravio con el fin de los peajes?

-Sí, es evidente. La historia del peaje en España tiene dos fases. Una primera en el momento de modernizar la red y los peajes servían para financiar, y una segunda en la que se construyen autovías gratuitas. Eso dividió el país en dos, un modelo país que no existe en ningún otro país. Ese esfuerzo inversor de vías libres de pago fue casi inexistente en Catalunya, y lo poco que se ha hecho se ha demorado o se está demorando mucho, como el Cuarto Cinturón o la variante de Vallirana. No puede entenderse el absoluto abandono de Catalunya en materia de infraestructuras.

"El tráfico en la AP-7 puede crecer un 25%, pero en algunos tramos puede doblarse el número de coche circulando"

-¿Qué efectos tendrá en el tráfico el fin de los peajes?

-Hay un efecto positivo inmediato, que es el fin de la discriminación territorial. No puede ser que en un mismo marco fiscal, en una región tengas derecho a circular gratis y en otro tengas que pagar. Es un hecho que debía corregirse. Pero hay también un efecto preocupante, puesto que a menos coste para circular, más volumen de vehículos. Es lo que llamamos tráfico inducido, y es una muy mala noticia desde el punto de vista de la sostenibilidad. Por encargo de la Cambra de Comerç de Girona hemos estudiado el caso de la AP-7, y hace falta que este grueso de nuevos se compense con otras medidas que permitan recorridos más eficientes.

Peaje de la C-32 dirección Blanes a la altura de Arenys

/ JORDI COTRINA

-¿Augura un trasvase importante de coches hacia las autopistas?

-La Generalitat lo ha estudiado para el caso de la C-32, con un 15%-20% más de coches. En el caso de las comarcas de Girona, la AP-7, en una estimación global estimamos que habrá un 20% más de coches, y en dos o tres años podrían ser el 25% más. Hay estudios que hablan de un 34% más de vehículos, pero será un crecimiento muy desigual, con tramos que incluso podrían decrecer. Hemos planteado abrir cinco o seis nuevas salidas y mejoras en los enlaces. También hemos puesto sobre la mesa la posibilidad de convertir las áreas de servicio en estaciones de autobuses, con la idea de que el transporte público no tenga que salir de las autopistas.

-Todo eso requiere dinero…

-Si todo esto contribuye a la movilidad sostenible, disminuye los movimientos y hace que el transporte público sea más eficiente, debería valorarse.

-¿Algún tramo que le preocupe especialmente?

-En la AP-7, entre Girona Sud y Maçanet podría doblarse el número de coches. Con los peajes, muchos conductores usaban la N-II desdoblada y se ahorraban este tramo de pago, pero ahora, al ser gratis, es probable que se pasen a la autopista.

-¿Hay capacidad?

-El problema son las horas punta. Debemos dar por hecho que aumentará el número de horas de congestión.

"En la AP-7, en el tramo entre Girona y Maçanet, puede doblarse el número de coches"

-Vaya… quizás acabemos echando de menos los peajes.

-Hay gente a la que le parecía bien pagar porque sabía que tenía menos tráfico y una buena conservación de la autopista. Ahora no pagaremos, tendremos más coches y no sabemos si el mantenimiento estará a la altura. Habrá que verlo. Yo defiendo que se pague por el uso de todas las infraestructuras. Lo hacemos con los billetes de avión y tren, que sirven, en parte, para mantener aeropuertos e infraestructuras ferroviarias. Incluso para las calles de nuestros municipios pagamos un impuesto de circulación. Así que las autopistas son ahora una excepción que debe resolverse, entre otras cosas, porque la Unión Europea lo exige. Creo que el sistema irá evolucionando a un pago por uso.

-¿Y cómo encaja el peaje urbano en este debate?

-Es un tema de políticas urbanas y cada ciudad las suyas propias. Londres, por ejemplo, tiene una estrategia muy clara de tasa de congestión que aplican con entusiasmo tanto los gobiernos conservadores como los laboristas. París, en cambio, restringe el tráfico por la vía de cerrar calles. Puede hacer restricciones con más o menos velocidad siempre que tengas alternativas potentes de transporte público o una red eficiente de carriles bici.

-Barcelona se da 10 años para su plan de 21 ejes verdes. ¿Es un calendario ajustado?

-Creo que va acompasado con el desarrollo de sistemas de transporte públicos potentes.

Pere Macias, en un tren de Rodalies estacionado en la estación de França de Barcelona

/ Ferran Nadeu

-¿Qué se le puede añadir o quitar a las autopistas?

-La digitalización de las autopistas sigue pendiente. Deben estar preparadas para la conducción autónoma y para ello deben tener una extraordinaria cobertura de 5G. Y otra cosa: no puede ser que en las autopistas no haya una sola ‘electrolinera’. Deberían ser obligatorias en todas las estaciones de servicio.  Falta voluntad.

-¿Se abre una oportunidad para pacificar la N-II y la N-340?

-Es el momento de plantear cambios. La N-II tiene sentido que se pacifique a su paso por el Maresme. No tanto en la parte de Girona, que no atraviesa tantos municipios. Pero ahí se podría especializar para dar más y mejor servicio a los polígonos industriales de Riudellots o del aeropuerto. En cualquier caso, es importante hablarlo con el territorio.

-Ahora los únicos peajes están en autopistas de la Generalitat. Irónico, ¿no?

-Sí, la vida tiene estas ironías. Son autopistas más recientes, reprivatizadas. Algunas tienen todo el sentido, como los túneles de Vallvidrera. Si quitas el peaje los tendrás congestionados las 24 horas del día. El Garraf es un problema más complejo porque la alternativa de las curvas de la costa debería ser para vecinos y bicis. Manresa es también complicado... Las que quedan no son temas sencillos.

Trabajos para desmontar la estructura del peaje de la AP-7 en Silla, en València, en febrero del año pasado

/ Miguel Lorenzo

-Suele decirse que los túneles del Cadí y Vallvidrera están amortizados. ¿Tiene sentido esta afirmación?

-Cuando se dice que el túnel está amortizado primero hay que entender cómo funciona una concesión. Es un negocio de 30 años y a lo largo de este tiempo tendrás un rendimiento muy desigual. Los primeros años son muy duros, y por eso muchas autopistas han petado los primeros años. Llega un momento en el que empiezas recuperarte, y los últimos años son fantásticos. El problema es que quizás solo se miran los años buenos y se olvidan los malos. Si lo miras todo en su conjunto todo queda más equilibrado.

-¿Cuál cree que será la alternativa a los peajes convencionales?

-No sé cómo acabará. Soy muy escéptico porque la política española no es capaz de alcanzar grandes consensos. No me imagino al señor (Pablo) Casado aceptando que el gobierno implante un pago por uso. Lo usarán como elemento de choque. Es una cuestión de pura estrategia política. Lo inventó un señor que se llamaba Alfonso Guerra con el ‘acoso y derribo’. Yo recomendaría claramente un peaje para pagar la explotación con componente ambiental para financiar el transporte público. E igual que existe Adif, debería existir una agencia de la carretera, que por cierto ya intentó impulsar Zapatero, y que tenga la titularidad de las vías estatales y que se financie con algún tipo de pago de los usuarios.

-Sorprende que la concesión haya acabado sin que se haya tomado una decisión.

-Al gobierno no le quedaba más remedio que igualar las condiciones. Si hubiéramos pasado de Catalunya 100, España, 0, a todos 25, los titulares en Madrid habrían sido terribles. Requería una fase de ponerlo todo a cero. Ahora el problema es de todos, ha sido una decisión política inteligente.

Noticias relacionadas

-Se habla mucho de desincentivar el uso del vehículo privado. ¿Pero hay suficiente alternativa de transporte público?

-Es evidente que existe un problema metropolitano. Barcelona tiene una red de metro muy buena, pero falta la cobertura exterior. Se tenía que invertir y no se ha hecho durante muchos años. Se invirtió de 1990 al 2000, pero llegó Aznar y dijo eso de que poner todas las capitales de provincia a cuatro horas en tren de Madrid. Ese fue el mayor desastre ferroviario de la historia porque abandonó totalmente las políticas de cercanías. Hemos perdido 20 años…