El anverso de una medida histórica

Adiós a los peajes, ¿hola a los atascos?

La gratuidad de las autopistas comportará un aumento del tráfico, pronóstico que invita a repasar cómo funciona toda buena retención de vehículos

Mañana de tráfico denso en la AP-7 en la Roca del Vallés.

Mañana de tráfico denso en la AP-7 en la Roca del Vallés. / ANNA MAS TALENS (EPC)

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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Carles Cols
Carles Cols

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Especialista en Barcelona, en sus cuatro dimensiones periodísticas, las tres físicas, a lo largo, ancho y alto, y la cuarta, la temporal. Vamos, una gran macedonia de temas.

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A las autopistas se las llama en ocasiones arterias, como si los vehículos fueran glóbulos rojos y los peajes, con sus barreras para proceder al pago, un trombo que amenaza con infartar la salud viaria, pero como en cualquier capítulo de ‘House’ nada es nunca lo que en un primer momento parece. La gratuidad de las autopistas, allí donde se ejecutó primero (por ejemplo, entre Tarragona y Valencia desde el 1 de enero de 2020), ha comportado notables incrementos del tráfico (del 20’8%, en ese tramo citado) e incluso, en zonas de una especial complejidad, del 40,3%, como ha sucedido entre Valencia y Alicante. El adiós a los peajes en las más transitadas autopistas catalanas, llevado a cabo esta semana, puede que sea solo la antesala de una nueva era de los atascos, de los que en esta crónica se diseccionará su anatomía menos conocida, pero, eso sí, que al menos serán gratuitos.

Fue Julio Cortázar quien elevó el atasco a la categoría de obra de arte. Lo hizo en uno de sus cuentos, ‘La autopista del sur’, publicado en 1966. Una monumental retención de tráfico entre Fontainebleau y París se prolonga suficientes días como para que se improvise allí, entre conductores y pasajeros, una vida en sociedad. No tiene nada de extraño el lugar que el escritor eligió para que transcurrieran aquellos ficticios hechos. Quien haya conducido alguna vez al norte de los Pirineos puede que haya podido comprobar que la ‘grandeur’ de Francia se puede medir incluso por el tamaño de sus atascos. Esta semana se ha puesto fin a los peajes en varias autopistas catalanas. Es el referente a tener ahora en cuenta.

Son solo previsiones, pero según Pere Macias, ‘conseller’ de Política Territorial i Obres Públiques entre 1997 y 2001 y desde 2018 coordinador del Plan de Rodalies de Catalunya, autopistas como la C-32 del Maresme pueden incrementar entre un 15% y un 20% su volumen de tráfico a costa de restarlo, lo cual es una inmensa contradicción en los tiempos climáticos que corren, del número de pasajeros del tren de la costa. Pero puede haber, dice, casos más sonados. La AP-7, entre Girona y Maçanet, podría soportar en determinadas horas del día el doble de tráfico que hasta ahora, pues ha sido habitual en estos años de peaje que la carretera N-2 multiplicara por dos el volumen de vehículos de la autopista.

Colapso en la AP-7, en este caso en el año 2011, pero indistinguible del de cualquier otra ocasión.

/ JOSEP GARCIA

Sobre estas previsiones y, sobre todo, sobre el gran contrasentido que medio siglo de peajes no haya sido aprovechado para desarrollar una alternativa red de transporte público a la altura de las circunstancias habla con mucho más detalle Macias en una entrevista que mañana publicará EL PERIÓDICO, pero ese primer aperitivo de cifras es una invitación a analizar con más detalle qué es en realidad un atasco de tráfico.

Para ello hay que repescar un estudio realizado en 1985 por encargo de la Transportation Research Board of Washington. Tiene 36 años, pero conserva toda su lozanía original. La cuestión es que hasta esa fecha la fórmula empleada en Estados Unidos para aliviar de congestiones sus autopistas había sido siempre la misma: añadir más carriles. Lo que desconcertaba a las autoridades del transporte era que solo conseguían así atascos de más carriles. Parecía como si no hubieran aprendido nada de la guerra de Vietnam, en la que cuantas más tropas enviaban a Indochina, más cerca estaban de perder la contienda. Fue entonces cuando se solicitó un estudio matemático sobre cómo funciona un atasco.

Se puso sobre mesa el caso de una autopista modélica, de tres carriles de circulación y de una anchura generosa. Algo como la AP-7, vamos. En ausencia de camiones, autocaravanas y autocares, la capacidad máxima de cada carril en una vía de estas características sin que se vea afectada su fluidez es de 2.000 turismos por hora. La situación sobre la que teorizaron los autores del estudio era una en la que durante la primera pasaban por la autopista 5.500 vehículos, 4.500 la segunda hora y 3.000 la tercera, todas ellas cantidades por debajo de los 6.000 vehículos hora de capacidad máxima sin contratiempos. El experimento consistía después en imaginar un incidente cualquiera, una colisión menor, por ejemplo, que interrumpiera el tráfico durante 15 minutos en uno de los tres carriles.

Esa circunstancia tiene un inmediato impacto en los carriles aún operativos. El efecto mirón reduce la capacidad a 1.500 vehículos hora. Durante los 15 minutos que se tarda en retirar el vehículo accidentado llegan a ese punto kilométrico 1.375 coches, una cuarta parte de los 5.500 previstos para la primera hora, pero solo podrán pasar el ‘trombo’ 750. Es decir, en 15 minutos se forma una caravana de 625 turismos.

Por no aburrir con sumas y restas, a pesar de que el volumen de tráfico en las horas dos y tres es decreciente, el atasco, causado por un incidente en un carril que ha durado solo 15 minutos, se prolongará durante dos horas y 55 minutos.

Esta simulación de tiza y pizarra puede reajustarse a cualquier otra circunstancia. Las barreras de los peajes han sido levantadas, pero los pórticos permanecerán en pie como mínimo hasta finales de año, lo cual obliga reducir la velocidad. En horas de mucho tráfico, la cadena de pequeñas frenadas suele provocar que cada ‘n’ vehículos haya uno que tenga que detenerse completamente, aunque sea solo unos segundos. Eso repercute a sus espaldas en que otros conductores también tienen que parar, habitualmente más segundos, y a partir de ahí puede volver a aplicarse el método científico que en 1985 emplearon las autoridades del transporte estadounidense para calcular el tamaño del problema.

Camiones en la AP-7, a la altura de El Papiol, en una imagen de archivo.

/ Joan Cortadellas

Que un aumento del tráfico en las autopistas conlleve un incremento de los incidentes susceptibles de colapsar una ruta es menos predecible que la lluvia, pero hay más cifras que invitan al pesimismo. En los tramos que se liberaron de pago en enero del 2020 ha crecido el tráfico en general, pero más en particular el de vehículos pesados. Entre Tarragona y Valencia, lo dicho antes, el tráfico aumentó un 20,8%, pero el de camiones y similares lo hizo un 29%. Más llamativo es el caso de la ruta entre Valencia y Alicante, en la que el paso de vehículos de gran tonelaje ha crecido desde enero del 2020 en un 90%.

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¿Recuerdan el cuento antes mencionado? Cortázar le contó en una ocasión a Joaquín Soler Serrano, fenomenal entrevistador, que nunca había sufrido un embotellamiento de tráfico antes de publicar el cuento, que lo hizo solo por una noticia que un día leyó en la prensa, pero que, tiempo después, sí se vio inmerso en un embotellamiento monumental. Lo que más le asustó, le dijo a Soler Serrano, fue cuánto se parecía por momentos la realidad a la ficción. Que la supresión de los peajes, con lo que comporta de incentivo de uso del coche particular, haya llegado justo en una semana en que la crisis climática ya no la discute ni el primo de Rajoy no es ni siquiera cortaziano, sino incluso más propio de un fatalista infinito como Bradbury. Mañana, más.