Movilidad sostenible

España aspira a desplegar 150 zonas de bajas emisiones en un año y medio

El Área Metropolitana de Barcelona elabora una guía para que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes copien su modelo de expulsión de vehículos contaminantes

Cartel anunciado la entrada en la zona de bajas emisiones, en la salida 30 de la Ronda Litoral

Cartel anunciado la entrada en la zona de bajas emisiones, en la salida 30 de la Ronda Litoral / Ferran Nadeu

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se ha hecho carne este jueves en Madrid para ejercer de doctor Livingstone de la movilidad sostenible. Abrir camino siempre es complicado. Bien lo saben los responsables de la zona de bajas emisiones (ZBE) de la capital catalana, que tuvo que sortear un océano de obstáculos administrativos y jurídicos, amén de los sociales, para poner en marcha una medida que persigue el doble objetivo de reducir el uso del vehículo privado (ampliando la oferta de transporte público) y achicar los niveles de contaminación (eliminando de la circulación los coches más sucios). Ahora el proyecto salta al nivel estatal y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) le ha pedido al AMB que ejerza de faro, en forma de guía práctica que los consistorios podrán usar para adaptarse a las exigencias de la ley española de cambio climático y a las demandas europeas en materia de emisiones.

Los coches con etiqueta amarilla podrán seguir circulando por Barcelona en 2022. Por ahora

/ Ferran Nadeu

Las 149 urbes de más de 50.000 habitantes, en las que vive el 53% de la población total del Estado (25,3 millones de personas), tienen un año y medio, hasta el 2023, para implementar una ZBE. La primera noticia la dará precisamente el plazo, puesto que será muy complicado, por no decir imposible, que cumplan con este requisito de la normativa española. "Vamos muy justos de tiempo", ha admitido Antoni Poveda, vicepresidente de Movilidad del AMB y alcalde de Sant Joan Despí.

No es que Barcelona y su entorno hayan inventado nada, pues otras ciudades del planeta, unas 200, ya tienen medidas similares destinadas a desterrar a los vehículos que más polucionan. Pero sí es el ejemplo más cercano, en el que, además, la DGT colaboró en la criba a través de las etiquetas que sirven para marcar el calendario de restricciones. A la pegatina hay que añadirle un sistema de control automático de lectores de matrículas, señalización común y comunicación y aceptación ciudadana. Y las posteriores sanciones, claro.

Las alternativas

La guía, de algo más de 100 páginas, desgrana todos los pasos a seguir para implementar una ZBE, desde los instrumentos jurídicos hasta la participación ciudadana, pasando por la señalización, los criterios técnicos o las campañas de sensibilización. Sorprende, sin embargo, que solo se dediquen tres páginas a las "medidas complementarias para una alternativa sostenible de movilidad". Es, seguramente, el punto más importante, el que más empatía generará y el que más convencerá a los millones de interesados. Porque si se les obliga a dejar el coche en casa porque no dispone de la etiqueta correspondiente, lo primero que se preguntarán es algo parecido a esto: ¿De acuerdo, ¿pero cómo me muevo a partir de ahora?

Existen una serie de líneas generales, como la gratuidad del transporte público para los que desguacen sus coches o la subvención para la compra de vehículos sostenibles, pero cada ciudad deberá primero, como hizo y sigue haciendo el AMB, analizar qué oferta de bus, metro, park&rides, tranvía, carriles bici o estaciones multimodales tienen para seducir a sus ciudadanos.

Hay ideas que pueden reproducirse, pero cada municipio deberá preguntarse primero si sus ciudadanos tienen una buena alternativa de transporte público

Además de convencer socialmente, está el asunto de la economía. Tal y como ha recordado Susana Gómez, subdirectora adjunta de la DGT, en estos 149 municipios se concentra "el 60% de la actividad económica, el empleo y los servicios públicos". "Si lo hacemos bien, lograremos ciudades con mejor calidad del aire y más seguras, pero también más competitivas", ha dicho, quizás instando a desplegar las ZBE con calma y exenciones, como la que se contemplan en el caso de Barcelona, por tiempo limitado, a furgonetas, autobuses, autocares y camiones. Sobre el calendario, y a pesar de que se ha especulado que los vehículos con etiqueta B ya no podrán entrar en el perímetro que marcan las rondas de Dalt y Litoral (Barcelona, L'Hospitalet y una zona de Cornellà, Sant Adrià y Esplugues), el AMB señala que no hay "nada previsto, ni planificado ni aprobado" respecto a los coches con el distintivo amarillo. Por ahora.

Cartel anunciando la zona de bajas emisiones, en la Ronda Litoral

/ Ferran Nadeu

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Lo que sí está sobre la mesa es el crecimiento del área de influencia de la ZBE del entorno metropolitano de Barcelona. La idea, ha aportado Poveda, mientras Sant Cugat y Sant Joan Despí ya trabajan en propuestas concretas, es que en unos años se acaben implicando los 36 municipios que forman parte del AMB, lo que afectaría a la vida diaria de 3,2 millones de habitantes y cerca de 600 kilómetros cuadrados de superficie, con lo que se colocaría a la altura de lo que Madrid pretende implementar en 2024 con el proyecto Madrid 360. En el caso de la capital española, se alcanzarían los 604 km2, la más extensa de Europa. Si termina cristalizando, claro. La medida incluye zonas de especial protección -más restrictivas- en el distrito Centro y plaza Elíptica, dos de los puntos con mayor concentración de contaminación.

Para cuando esté todo implementado, quizás habrá quien se pregunte si no era mejor establecer una norma estatal, esto es, un país de bajas emisiones que permitiría ahorrar tanta señal, tanto trámite y tanto dolor de cabeza para todos. Se supone que todo llegará.