La instrucción del accidente del Alvia se cierra siete años y medio después

El maquinista Francisco José Garzón Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea ferroviaria Santiago-Ourense, Andrés Cortabitarte, son las únicas personas que serán procesadas por el descarrilamiento el 24 de julio de 2013 de un tren Alvia en Santiago, con el saldo de 80 muertos. 

La Audiencia Provincial de A Coruña ha confirmado este jueves, siete años y medio después del accidente, el cierre de la investigación tras ser rechazados los recursos presentados contra el auto del juzgado de instrucción número tres, el que entiende de la causa y al frente del cual está el magistrado Andrés Lago Louro. 

En el banquillo, por tanto, se sentarán únicamente Garzón Amo y Cortabitarte, que deberán responder por la presunta comisión de ochenta delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y otros 144 de lesiones. 

Así las cosas, el juicio oral se abrirá contra estas dos personas: el maquinista del tren, que aquel día circulaba con un exceso de velocidad tras atender una llamada del interventor; y el exdirector de seguridad en la circulación de Adif, al que el instructor atribuye la responsabilidad de una evaluación de riesgos deficiente en la línea.

Ahora, el instructor dará un plazo para presentar escritos de acusación y de defensa. Una vez recibidos, se estudiará la logística para planificar el juicio.

El tercer cierre, definitivo

En septiembre de 2020, Andrés Lago cerró de nuevo la investigación del accidente del tren Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois.

Era la tercera vez que este magistrado -el segundo encargado de investigar la causa- daba por cerrada la instrucción. La primera, en octubre de 2015, con el maquinista como único imputado. La segunda, en diciembre de 2018, ya contaba, como ahora, con el exresponsable de seguridad de Adif como imputado, tras la línea que le marcó la Audiencia Provincial de A Coruña en el momento en que dictó la reapertura del caso.

Fue la denuncia de un extrabajador de Talgo, que aseguró que responsables de la empresa ordenaron el borrado de averías del tren poco después de sucedido el accidente, la que obligó a reabrir la causa en noviembre del año pasado.

Talgo siempre negó tajante esas acusaciones, pero el juez, ante la demanda de la Audiencia, tomó declaración al extécnico denunciante y a varios trabajadores para tratar de dilucidar si ese borrado existió o no.

Ahora, es la propia Audiencia la que avala su decisión de considerar que estos hechos carecen de relevancia al afirmar que existe una causa basada en "terminantes y plurales indicios" que "no resulta cuestionable, apta por si sola para generar el descarrilamiento", como era "la velocidad excesiva para la curva en la que se salió el tren de la vía".

Recursos rechazados

En cuanto a la solicitud de sobreseimiento por parte del maquinista, la Audiencia asevera que "infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida".

Los magistrados indican que, "al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía", su "negligencia" debe calificarse provisionalmente como "grave o temeraria".

Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la "enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado".

Así, entienden que existen indicios que respaldan la existencia "de un riesgo especial de descarrilamiento que no fue percibido y atendido por Adif".

Inspección

Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura "de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe".

Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, "no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva".

También consideran que "no basta" la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona "penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial".