31 may 2020

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ESTUDIOS SOBRE MOVILIDAD Y RIESGO DE CONTAGIO

Los barrios pobres se mueven más que los ricos en el confinamiento

Los vecinos de zonas más humildes utilizan el metro y tren el triple de veces que los de las más ricas

La falta de transporte privado y la imposibilidad de quedarse en casa expone más a los menos pudientes

Michele Catanzaro

Pasajeros con mascarilla en el metro de Londres.

Pasajeros con mascarilla en el metro de Londres. / AFP / DANIEL LEAL

Durante el confinamiento, las zonas más vulnerables del área metropolitana de Barcelona usaron metro, tren y tranvía tres veces más que las zonas más acomodadas. Así lo ha revelado un estudio de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB).

La validación de billetes cayó en picado en todos los sitios desde la declaración del estado de alarma. Sin embargo, en las áreas más acomodadas se redujo a un 4% de lo habitual, mientras en las más desventajadas se mantuvo en un 12%. Además, en las primeras bajó desde un principio, mientras en las segundas lo hizo más lentamente.

Es hallazgo sugiere que el confinamiento sería un lujo que los más vulnerables no pueden permitirse. Este hecho podría contribuir a la mayor incidencia del covid-19 en barrios pobres, según apuntan algunos análisis.

El estudio de Barcelona es coherente con otro trabajo llevado a cabo por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Este último estima que unos 100.000 madrileños estarían expuestos durante la desescalada a viajes largos y abigarrados en transporte público, si no se toman medidas. Entre ellos, el porcentaje de personas vulnerables (mujeres, migrantes, personas con menor nivel educativo y empleados en el sector privado) es más alto que el promedio de los viajeros.

El coche no es la solución

"No es que el transporte público sea un riesgo de por sí: lo es un transporte público saturado", advierte Gonzalo Sánchez-Toscano, investigador del Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad de la UPM.

El transporte público no es un riesgo de por sí, pero lo es si está saturado.

La solución no es el vehículo privado. Muchas personas no tienen esta opción y además la contaminación sería igual de mala para la salud. Los expertos apuestan por mejoras en el transporte público y horarios de trabajo escalonados, que descongestionen vagones y autobuses.

El estudio de Barcelona cuenta con la colaboración de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), que ha proporcionado los datos de las validaciones de billetes en las estaciones.

Esos números incluyen las salidas de los residentes de cada área, pero también los viajes de vuelta a casa de personas que trabajan en una zona sin vivir en ella. Sin embargo, incluso así las diferencias detectadas entre barrios son significativas.

El estudio se fija sólo en el transporte público (y además excluye en la versión actual los autobuses). Parte de la movilidad podría haberse transferido al coche, pero este medio contribuye menos al contagio. "Además, el uso del transporte público es tradicionalmente muy importante en Barcelona", observa Oriol Nel·lo, director del Grupo de Estudios sobre Energía, Territorio y Sociedad (UAB).

Movilidad desigual

Lo primero que se ve es que la caída del transporte público fue descomunal en el área metropolitana: 86%, 90% y 93% menos que lo habitual en la primera, segunda y tercera semana de confinamiento. Sin embargo, fue mayor en las secciones censales más acomodadas que en las más vulnerables. Además, en las primeras empezó con un 91% en la primera semana, mientras en la más desventajadas no alcanzó este nivel ni en la tercera semana.

La mayor movilidad se concentró en el eje del Besòs (Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià del Besòs, Badalona) y el L'Hospitalet de Llobregat El Prat de Llobregat. En Barcelona, se focalizó en Nou Barris, Sant Andreu, Horta-Guinardó y Sants-Montjuïc.

La mayor movilidad de los más vulnerables puede exponerlos a más contagio

En general, en los barrios y municipios de más renta (Sarrià‐Sant Gervasi, Les Corts, Sant Martí, Sant Cugat, Tiana, etcétera) la norma es una inmovilidad casi total. Las excepciones son el Eixample (probablemente por las validaciones de vuelta) y Vallvidrera (quizás por su emplazamiento).

"Las personas con trabajos manuales tienen menos posibilidad de teletrabajar. Además, las más acomodadas pueden recurrir más fácilmente al transporte privado", explica Nel·lo. Otros factores en juego son el empleo en servicios básicos, la escasez de ahorros y la precariedad.

"La movilidad es un ingrediente a tener en cuenta para explicar el impacto diferencial de la enfermedad en diversos grupos sociales", afirma Nel·lo. Este ingrediente se sumaría a otros rasgos de los barrios más humildes: mayor densidad, pisos más pequeños, patologías previas y menos recursos para protegerse. Nel·lo recomienda tener en cuenta esta evidencia durante el desconfinamiento, para que los problemas sanitarios no recaigan más en los grupos más desventajados.

Riesgos del desconfinamiento

Este es precisamente el escenario que pinta para Madrid el estudio de la UPM. En el, los investigadores han identificado los viajes que se hicieron en el 2018 (según datos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid) que de hacerse hoy serían los más arriesgados por la pandemia.

En condiciones normales, unas 98.000 personas se exponen cada día laborable a viajes en transporte público de más de 10 kilómetros, en las horas punta, y sin disponer de vehículo particular para reemplazarlos. Este grupo pasa más de una hora al día en el transporte, mientras el promedio es de media hora.

"Un desconfinamiento descontrolado representaría un gran riesgo para ellos: pasan cada día mucho tiempo en el transporte público, con otra mucha gente,  y sin la opción de ir a pie, en bicicleta o en coche", explica Sánchez-Toscano.

La solución pasa por añadir líneas, escalonar horarios y favorecer la proximidad

En el grupo abundan los más vulnerables. Casi un 60% son mujeres y un 17% migrantes, su nivel educativo es inferior al promedio de viajeros y entre ellos hay menos empleados públicos.

En buena parte, salen del Sur de la Corona Metropolitana y del Corredor del Henares (el antiguo cinturón obrero de Madrid) y muchos van a trabajar en el centro (Gran Vía y Castellana-Recoletos) o en los polígonos de oficinas más recientes en el arco norte de las autopistas M-40 y M-50.

Según Sánchez-Toscano, expandir carriles-bici no es una solución para este colectivo. "Habría que analizar la movilidad barrio por barrio y añadir líneas directas para evitar transbordos y saturación", explica. Otra solución sería escalonar los horarios de entrada al trabajo.

"La pandemia ha desvelado otra vulnerabilidad de las ciudades con mucha población que recorre mucho kilómetros cada día. De cara al futuro hay que buscar la proximidad también en lo laboral", concluye Sánchez-Toscano.