Un estudio destapa dónde se acumula más contaminación en BCN

Hace un par de siglos era normal ver arroyos de agua sucia en las calles de cualquier ciudad. Luego se volvió inaceptable, a medida que los ciudadanos tomaron consciencia de que eran una fuente de infecciones. Quizás un día pasará lo mismo con la contaminación de los coches. Los científicos están visibilizando los rastros de suciedad que los vehículos dejan en las calles: gases y partículas que causan cánceres y retraso en el desarrollo de los niños.

Así lo ha hecho en Barcelona un estudio publicado en mayo en la revista Science of the Total Environment. Este ha comprobado, por ejemplo, que la contaminación se queda atrapada en calles estrechas que discurren entre altos edificios, como Travessera de Gràcia.

También ha demostrado que en las calles paralelas al mar, como Indústria o València por ejemplo, la polución se acumula en la planta baja del lado hacia el mar. Vivir en pisos altos no mitiga estos efectos, según el trabajo. La contaminación se reduce muy poco entre la calzada y el techo.

De la misma forma que nadie fabricaría un parque infantil al lado de una alcantarilla a cielo abierto, los expertos recomiendan alejar de las localizaciones contaminadas espacios como carriles bici o guarderías. Aunque recuerdan que la solución más higiénica es liberar las ciudades de la contaminación de los coches - como en su momento se las liberó de las aguas sucias.

A pie de calle y en altura

"No se pueden desmontar los edificios de la ciudad, así que lo mejor es reducir el tráfico. Sin embargo, mientras eso no ocurra, se puede reducir la exposición alejando a los más vulnerables", apunta Fulvio Amato, investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA) del CSIC y coautor del trabajo.

Los investigadores dispusieron medidores a pie de calle y en los techos de dos docenas de edificios. Así, midieron como se reduce la contaminación a medida que uno se aleja de la calzada, tanto en horizontal como en vertical.

En concreto, midieron concentraciones de carbono negro y NO2, sustancias emitidas sobre todo por el diésel, que se emplea en la mitad de los coches particulares de Barcelona.

Nunca como en un parque

Las medidas revelan que, en general, hay que alejarse 25 metros del borde de la calle para que la contaminación se reduzca a la mitad, y 67 metros para que alcance el nivel de un parque urbano.

Esta última distancia no se alcanza casi nunca en Barcelona, porque antes se suele encontrar otra calle con tráfico. "Además, esas distancias varian mucho en función de la geometría de la calle, el viento y el tráfico", precisa Amato.

Por ejemplo, en un momento en que haya el mismo tráfico en la Diagonal y en Travessera de Gràcia, habrá más contaminación en la segunda calle, que se parece al cañón de un río. En la primera, el viento dispersará más los contaminantes.  

El estudio descubre también que los contaminantes se acumulan en el lado hacia el mar de las calles paralelas a ello. Esto se debe a la dinámica de los vórtices dentro del cañón de edificios.  

Finalmente, hay que subir a alturas superiores a los 26 metros para reducir la contaminación a la mitad. Pero los edificios de Barcelona tiene tan sólo 21 metros de altura en promedio.

Minimizar la exposición

"La comprensión cuantitativa de estas variaciones, ofrecida por el artículo, es algo sensacional para minimizar la exposición", comenta Lidia Morawska, directora del Laboratorio Internacional de Calidad del Aire y Salud de la Organización Mundial de la Salud (OMS), no implicada en el trabajo.  

Amato sugiere alejar de la calzada los carriles bici y parques infantiles. "No hace falta que sea mucho: el problema principal está en los primeros metros", comenta. Otra sugerencia es emplazar las aulas escolares lo más alto y alejado de la calle posible. Amato recuerda también que hay mucha variabilidad de geometrías y que antes de preocuparse hay que hacer medidas locales.

"Los edificios están allí y no puedes cambiar la física del viento. Hay que reducir emisiones", concluye Jennifer Richmond-Bryant, investigadora de la Universidad de Carolina del Norte, no implicada en el trabajo.