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GRAN INFRAESTRUCTURA

Adif estudia reducir las afectaciones en la estación de Martorell

El nuevo coordinador español del Corredor Mediterráneo, Josep Vincent Boira, destaca la alta complejidad del tramo Castellbisbal-Mataró

Luis Benavides

Trabajos en el entorno de la estación de Murcia

Trabajos en el entorno de la estación de Murcia / ADIF

El Corredor Mediterráneo comienza a ver la luz al final del túnel, si bien todavía tiene unos cuantos escollos que superar. El primero y seguramente más complejo está localizado en el tramo Castellbisbal-Martorell; el segundo, en los Pirineos, pues solo la conexión con Francia permitirá su integración en una red transeuropea, para lo cual ya está trabajando el Gobierno con sus homólogos franceses. Sin ir más lejos, a finales de febrero tendrá lugar una reunión auspiciada por Ferrmed, un ‘lobby’ formado por entidades públicas y privadas cuyo principal objetivo es unir el sur y el norte de Europa, para tratar esta estratégica conexión.

La ejecución de todas las obras necesarias provocará molestias de manera inevitable, como todas las obras públicas, a la ciudadanía. En este sentido, Adif trabaja para minimizar de las afectaciones. “En ningún momento se puede parar el tráfico, aunque obviamente se reducirá la capacidad, y esa es la principal dificultad. En algunos tramos como Castellbisbal-Martorell las actuaciones son muy complejas porque se debe trabajar en túneles y no hay otra alternativa”, explica el nuevo comisionado del Corredor Mediterráneo, Josep Vincent Boira, en el cargo desde el pasado mes de julio.

En este tramo Adif tiene pensado recuperar una galería sin servicio desde hace ya tres décadas para implantar una tercera vía que rebajaría la congestión. Se sigue así la experiencia de la conexión Castelló-Valencia, donde también se instaló un tercer hilo para reducir los inconvenientes producidos durante la implantación de los carriles de ancho internacional.

“El tramo Castellbisbal-Martorell nos preocupa a todos, Adif, Ministerio y Renfe, y ya estamos trabajando en un plan de actuación para paliar los problemas que puedan ir surgiendo durante la ejecución de las obras”, explica el comisionado, para quien Europa comienza en ese punto, no en los Pirineos. “Sin este tramo no hay corredor y debemos hacer mucha pedagogía –continúa- para que la gente entienda porqué son tan necesarias estas obras, que no son un capricho del ministerio sino que aportará conectividad”.

Reuniones con el 'conseller' Calvet

El comisionado ya ha manifestado a la Generalitat de Catalunya la importancia de reunirse para abordar este tema y “procurar que las afectaciones sean lo más reducidas posibles”. Con el ‘conseller’ de Territori i Mobilitat, Damià Calvet, y el secretario de Infraestructures i Mobilitat, Isidre Gavin, ya se ha reunido para hablar del corredor en general aprovechando alguna visita a Barcelona, donde el equipo de Boira también tiene una oficina (la otra, en València).

La pedagogía, insiste Boira, también será necesaria para explicar muy bien qué es y qué no es el Corredor Mediterráneo. “No es un tren de alta velocidad. Va mucho más allá. Es un vector de comunicación multimodal, de trenes pero también de carreteras, puertos, zonas logísticas, terminales… En esencia, se trata de corregir un defecto histórico como es el ancho de vía ibérico, diferente al resto de Europa excepto Portugal”, explica el comisionado, que proviene de la secretaría autonómica de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio de la Generalitat Valenciana.

La nueva estación de Cambrils, con el ancho de vía internacional / Adif

Conectividad, sostenibilidad y empleo

En el 2021 todas las actuaciones relacionadas con el Corredor Mediterráneo estarán acabadas o puestas en marcha, según explicó el ministro de Fomento, José Luis Ábalos. Con este horizonte trabaja el Boira. “Lo que pase en las estaciones de El Pertús o Lyón también nos importa mucho porque estamos hablando de un proyecto europeo, de continuidad”, recuerda el coordinador del Corredor Mediterráneo, doctor en Geografía por la Universidad de València y experto en este gran eje. Primero conoció el tema como académico y luego como consultor para algunas organizaciones empresariales.

El Corredor Mediterráneo es, en palabras de Boira, “una palanca de cambio” que debería servir, entre otras cosas, para traspasar buena parte del transporte de mercancías de la carretera a las vías: “Actualmente, solo el 4% de las mercancías en nuestro país circulan por ferrocarril, algo totalmente extraordinario si se compara con otros países europeos, donde aproximadamente el 40% se mueve en tren”. El trasvase, que será muy gradual, no solo supondría descongestionar las autopistas, sino que también lleva implícito reducir la contaminación y, en definitiva, la calidad de vida de la ciudadanía. También supone una mejora de la competitividad de los territorios, empezando por los puertos con todas las oportunidades laborales que conllevaría. “Sectores que son sustancialmente diferentes a la restauración y la hostelería como podría ser la logística, un sector de futuro, de calidad, bien remunerado y normalmente estable, se beneficiarán del Corredor Mediterráneo”, añade.

La red de corredores, como una red de metro

La puesta en marcha del corredor mediterráneo, para el que todavía no hay una fecha clara pero debería ser antes del 2030 tal y como exige Bruselas, supone un cambio de paradigma. Cuestiona la España radial y, más importante, concibe Europa como una megaciudad con nueve corredores que serían sus nueve líneas de metro y las grandes ciudades, sus estaciones. “En 10 o 15 años un ciudadano de Barcelona quizá pueda aprovechar esta red transeuropea para ir en tren hasta Berlín pasando por París. Estamos a las puertas de un cambio conceptual de las conexiones en Europa”, explica Boira, quien lleva teorizando sobre la importancia geoestratégica y económica de este gran eje desde hace más de 15 años.