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INFRAESTRUCTURAS CUESTIONADAS

La crisis sepultó el proyecto de soterrar el puente de Martorell

El mayor viaducto de la red viaria catalana tuvo un plan para ser eliminado que se quedó en un cajón

Carmen Jané

Puente de la autopista AP7 sobre Martorell.

Puente de la autopista AP7 sobre Martorell. / MARC VILA

El puente de la AP-7 sobre Martorell, el mayor viaducto que pasa junto a viviendas habitadas en la red viaria catalana, tuvo un plan para ser eliminado que las consecuencias de la crisis económica del 2008 y las críticas se llevaron por delante. La construcción, recordada como uno de los ‘puntos negros’ a tener en cuenta tras la tragedia del puente Morandi en Génova, en la que han muerto al menos 43 personas, ha estado desde hace años en el punto de mira para vecinos y gobernantes de la zona, que han evaluado las opciones de suprimirlo a cambio de un trazado de autopista “más humano” que discurra en su mayor parte por tierra firme.

La opción más seria que ha estado sobre la mesa es un proyecto del ayuntamiento socialista del 2006, redactado por el ingeniero Domingo Montserrat, que llegó a ser considerado por el Ministerio de Fomento y Abertis, nombrado en el Pla Territorial Metrolità de Barcelona del 2010 y publicado en el Diari Oficial de la Generalitat del 12 de mayo del 2010, sin fecha prevista de ejecución.

El proyecto proponía sustituir el actual viaducto, de tres kilómetros de largo, por un túnel de 1.570 metros en la colina norte de la que parte, una carretera terrestre paralela a la ahora elevada y un viaducto de 380 metros, la medida necesaria para salvar el río. En el espacio que quedaba libre -unos 64.746 metros cuadrados aprovechables, según sus promotores-- se construirían 1.380 nuevas viviendas (400 de protección oficial) y comercios que financiarían la operación de reforma. Además, se ganaban más de 16.500 metros cuadrados de zona verde y equipamientos.

Según el estudio económico que acompañaba al plan, redactado por el profesor de Esade Pedro Sepúlveda, las nuevas edificaciones pagaban la obra y el esfuerzo económico (el presupuesto era de 230 millones de euros) para las administraciones era casi nulo. También permitía que Martorell se expandiera de una forma más uniforme por sus límites territoriales y salvara la actual división de casas a ambos lados del viaducto. E incidía en las ventajas psicosociales de establecer un único núcleo urbano para la población, según sus promotores.

Reivindicación histórica 

“Era una forma de solucionar una reivindicación histórica. El puente fue un trazado planificado y ejecutado durante el franquismo, cuando no se miraba mucho esto de que hubieran casas debajo, y luego se fue llenando debajo de construcciones en los espacios que quedaban”, recuerda Francesc Benaiges, concejal entonces de urbanismo por el PSC, que gobernaba la población con un tripartito en el que estaban también Esquerra Republicana e Iniciativa.

“La propuesta de Domingo Montserrat llegó en un momento en que la tecnología de las tuneladoras las había hecho asequibles, había un boom inmobiliario y salían los números”, afirma Benaiges. La coyuntura política, con Zapatero en el Gobierno, Magdalena Álvarez en Fomento y Joaquim Nadal en Obres Públiques ayudaba. Y los poderes económicos se mostraban a favor. “Cuando fuimos a Fomento y expusimos el plan, el ingeniero ya estaba haciendo mentalmente el túnel”, evoca Benaiges. “Ahora habría que volver a hacer los números y no sé si sería rentable”, admite.

El plan, sin embargo, no se vio claro en el propio municipio, que, a poco tiempo de las elecciones municipales del 2007, sufrió las críticas de la oposición convergente que lideraba Salvador Esteve, que recuperó la alcaldía que había perdido con el tripartito PSC-ERC-ICV en el 2003. Su primer teniente de alcalde, entonces, Xavier Fonollosa, es el actual alcalde de Martorell, gracias al apoyo de ERC.

Cambio político

"El plan, que no era un proyecto constructivo sino una propuesta que no pasó ni el trámite de entrada en el Ministerio de Fomento. Era carísimo, lo de las viviendas no daba ni para empezar, y además se proponía construir edificios de 12 pisos en la Serra de l'Ataix, por lo que habría tenido un gran impacto ambiental en la zona. Nos opusimos entonces y nos opondríamos ahora", recuerda Fonollosa. 

El alcalde afirma que estaría feliz de poder retirar el viaducto, pero que no lo ve viable. "Si hay una alternativa y Fomento la ve bien, estudiémosla, pero es difícil. Hemos de ser conscientes de cómo son las cosas, de que sería una inversión multimillonaria, que compete a Fomento en una vía que tiene cedida en régimen de concesión y de que hay otras prioridades más urgentes y posibles como la estación intermodal de Ferrocarrils y Renfe, el enlace de la A2 con la B30 o el túnel de Viladecavalls a Abrera", señala. Y destaca que el viaducto "está bien mantenido" por los técnicos de Abertis "que lo revisan en profundidad cada año".

Fomento mantiene con Abertis una larga pugna sobre los peajes de la AP-7, la ampliación de la vía y el pago de compensaciones por el descenso del tráfico en las autopista. El nuevo Pla Territorial Metropolità 2016-2019 todavía está redactándose y aún no ha entrado en planes concretos. Sin embargo, Martorell no se considera como parte del área metropolitana de Barcelona y por tanto, sus planes urbanísticos no entran.  

“Nadie ha vuelto a tocar el plan del túnel de Martorell y tampoco ha habido un clamor vecinal porque la gente es conformista. Aunque igual ahora alguien se lo plantea porque aunque no están construidos igual que el de Génova, el riesgo de que un día pase algo existe”, afirma Montserrat, que ahora diseña proyectos sobre el Quart Cinturó.

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