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El Tribunal de Cuentas Europeo critica la lentitud y los sobrecostes de la alta velocidad española

Los auditores europeos alertan de que las decisiones siguen tomándose por intereses políticos y que no siempre se utilizan estudios de rentabilidad

Silvia Martinez

Tren Talgo 350 de alta velocidad.

Tren Talgo 350 de alta velocidad.

España es, después de China, el país con la red de alta velocidad más larga del mundo y el principal receptor de subvenciones europeas para financiar su desarrollo, 11.200 millones de euros o el 47% del gasto total destinado por la UE entre el año 2000 y 2017. Sin embargo, las decisiones de construir líneas de alta velocidad (AVE) siguen basándose demasiado a menudo en intereses "políticos”, no siempre se utilizan análisis de coste/beneficio, y los trenes circulan por vías de alta velocidad a velocidades muy inferiores y en ocasiones sin pasajeros.

Son algunas de las conclusiones incluidas en el demoledor informe presentado este martes por el Tribunal de Cuentas Europeo (ECA en sus siglas en inglés) que alerta de la existencia de sobrecostes, infraestructuras demasiado caras, plazos de construcción extremadamente largos y escaso valor añadido tanto en términos de pasajeros como de tiempo. Por ejemplo, para que una línea de alta velocidad sea viable se estima que debe tener nueve millones de pasajeros o al menos seis en su primer años de funcionamiento. En España solo hay una ruta que cumple con ese criterio, la de Madrid-Barcelona-frontera francesa, lo que suscita muchas dudas sobre la eficacia del AVE.

El análisis evalúa 10 líneas de tren de alta velocidad y cuatro conexiones transfronterizas en seis Estados miembros –Alemania, España, Francia, Italia, Austria y Portugal- que cubren alrededor de 5.000 kilómetros, la mitad de la red de alta velocidad europea actual, así como una treintena de proyectos cofinanciados con fondos europeos con un coste programado de 6.200 millones de euros. “En España la mayoría de los estudios dan como resultado ratios de rentabilidad muy bajos y algunos no son viables desde el punto de vista socioeconómico”, concluye el análisis.

Sobrecostes generalizados

Entre los proyectos estudiados figuran cuatro líneas españolas: Madrid-Barcelona-frontera con Francia, el eje atlánticoMadrid-León y Madrid Galicia, todas ellas con costes superiores a los planificados, en los que se circula a velocidades muy inferiores a las previstas para la alta velocidad y en algunos casos a velocidad limitada porque siguen utilizando el ancho de vía ibérico y no el europeo.

El mayor desvío presupuesto respecto al objetivo inicial corresponde a la línea Madrid-Barcelona-frontera, con un 38,5%, lo que ha encarecido el proyecto que ha pasado de los 8.740 millones iniciales hasta los 12.109 millones. Es decir, 15,2 millones por kilómetro frente a la estimación inicial de 11 millones cuando la velocidad máxima posible no llega al 60% (entre 188 y 209 km/h frente a los 300 km/h operativos).

El segundo proyecto que más se ha disparado ha sido el de la línea Madrid-León (33,3%), aunque los trenes solo circulan a una media de entre 135 y 164 km/h. En cuanto al eje atlántico su coste se ha disparado un 26,3%. El informe no recoge la estimación de la línea Madrid-Galicia porque el proyecto no se ha completado. Si se tiene en cuenta el coste por minuto ahorrado, sin embargo, la situación pone de manifiesto que la línea más cara es la de Madrid-Galicia (69,8 millones), por delante de Madrid-León (57 millones), Madrid-Barcelona (39,7 millones) y el eje atlántico (34,6 millones). El proyecto europeo que se lleva la palma es, sin embargo, alemán. La línea Stuttgart-Munich lleva ya un sobrecoste del 622%.

Tramos transfronterizos

Los auditores también muestran especial preocupación por tres tramos transfronterizos, prioritarios según la Comisión Europea, pero rodeados de muchos problemas e incógnitas bien por falta de voluntad política o de presupuesto. Es el caso del que une España con Portugal por Extremadura, el que une el País vasco con Francia a través de Irún y el tramo Figueras-Perpignan.

Este último, de 44 kilómetros, ya ha sido completado pero con un retraso de 22 meses porque no había conexión a la red a ambos lados de la frontera. Su velocidad máxima, sin embargo, sigue siendo del 36% de la prevista porque hay que acomodar tráfico de pasajeros y de mercancías. Según los auditores, “una línea convencional mejorada habría sido suficiente para alcanzar los objetivos establecidos, a un coste mucho más bajo, lo que plantea preguntas sobre una gestión financiera sólida”.

El panorama es aún peor en el lado atlántico debido a la falta de voluntad del gobierno francés por desarrollar el eje al sur de Burdeos, que no lo considera prioritario, lo que afectará negativamente la incorporación de España y Portugal al corredor atlántico. “La construcción sigue en marcha pero en Francia el gobierno francés no está interesado en completar el corredor y hay indicaciones de que no lo van a hacer antes de 2037”, ha explicado Luc T’Joen, uno de los responsables del informe. Esto significa que el tramo transfronterizo seguirá anticuado y obligando a los pasajeros de cambiar de plataforma y tren para cruzar la frontera.

La situación es similar entre España y Portugal, a través de Extremadura. La crisis congeló el proyecto aunque la UE ya había concedido 43 millones de subsidios europeos a Lisboa para los trabajos preparatorios y en el momento de la auditorías los trabajos del lado español se terminaban seis kilómetros antes de la frontera. A estos problemas en las conexiones transfronterizas se suma otro importante. Ninguno de los dos principales aeropuertos de España, Madrid y Barcelona, están conectados a la red de alta velocidad mientras que sí lo está el de Ciudad real que no tiene pasajeros.

Un mosaico europeo ineficaz

El varapalo, sin embargo, no es solo para España. Los auditores alertan de que Europa no cuenta con una red sino con “un mosaico ineficaz” de líneas de alta velocidad, que ha sido planeado por los Estados miembros de forma aislada, construido sin una “coordinación adecuada” en los tramos fronterizos. De ahí que es “poco probable” que el objetivo de la Comisión Europea de triplicar la red para 2030 –hasta los 30.000 kilómetros- pueda alcanzarse.

“Para finales de 2017 solo estaban operativos 9.000 kilómetros de líneas de alta velocidad y otros 1.700 kilómetros en construcción”. Pese al reguero de malas noticias los auditores insisten en que seguir invirtiendo en alta velocidad “es positivo y tiene sentido” pero solo si se mejora la toma de decisiones y se deja de invertir en líneas que tienen pocas posibilidades de sobrevivir. 

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