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BALANCE CON CLAROSCUROS

El AVE a Barcelona celebra diez años con la vista puesta en la entrada de operadores privados

El tren ha ganado en esta década la partida al avión alcanzando una cuota de mercado del 63,6 %

Renfe lanza el año próximo un servicio 'low cost' para hacer frente a a la liberalización

Manuel Vilaseró

El AVE Barcelona Madrid pasando por Sant Boi de Llobregat. 

El AVE Barcelona Madrid pasando por Sant Boi de Llobregat.  / FERRAN NADEU

El AVE Madrid Barcelona de Renfe celebra este martes su décimo aniversario con un balance creciente de pasajeros y una cuota de mercado que duplica a la del avión pero con unos precios que aún limitan su potencial clientela a viajeros de negocios y personas de mayor poder adquisitivo. Un déficit que la apertura a la competencia de otras empresas, prevista para el 2020, está destinada a erradicar incluso antes de su llegada. Con la mirada fijada en este horizonte, la compañía española ha anunciado la puesta en marcha el próximo año de un AVE ’low cost’ en la línea que une las dos capitales.

La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros puede tener en el aumento de servicios y la caída de precios un impacto similar al que tuvo en la telefonía o la aviación. Donde antes Telefónica e Iberia ejercían un monopolio férreo, ahora tienen que lidiar con una feroz competencia que ha beneficiado a los usuarios y lo mismo puede ocurrir con Renfe. Y el trayecto más goloso, por su mercado potencial, es el que une Madrid y Barcelona.

35 millones de pasajeros

Durante sus primeros diez años de vida el AVE ha transportado de una a otra capital 35 millones de personas. Tras partir en 2008 de una cuota de mercado frente al avión inferior al 40%, el enlace férreo ha ido ascendiendo gradualmente hasta alcanzar el 63,6% en el 2017, cuando sumó 4,1 millones de pasajeros, el doble que el año de su arranque.

10 años del AVE Barcelona-Madrid

Una buena parte del crecimiento lo ha obtenido del bocado asestado al Puente Aéreo de Iberia y al resto de enlaces aéreos entre las dos capitales, que en estos diez años han perdido 1,1 millones de clientes (de 3,4 a 2,3). Bastante indemnes han salido el trasporte de viajeros por autocar y los viajes por carretera gracias a una política de precios prohibitiva que la exministra Ana Pastor no empezó a corregir hasta enero del 2013 con ofertas y rebajas que el año pasado llegaron a alcanzar hasta el 75% del precio de billete.

Transporte de lujo semivacío

Antes de esta cambio de política, durante los primeros cinco años, el AVE había sido lo que algunos denominaron “un transporte de lujo semivacío”. Algunos convoyes llegaban a viajar con un número de pasajeros prácticamente simbólico mientras en Francia, con tarifas mucho más reducidas, el TGV llenaba todos los trenes.

La corrección de Pastor no ha sido, sin embargo, suficiente, al estar sujeta a la existencia de ofertas que se concentran en los horarios más inconvenientes. Adquirir en la web de Renfe cuatro billetes de ida y vuelta  a Madrid para este fin de semana salía por un mínimo de 803 euros, cuando en vehículo privado los gastos, incluidos los peajes, no superarían los 200 euros.

El nuevo paso que pretende dar Renfe con el servicio Eva va en esta dirección, al ofrecer billetes a unos 60 euros por trayecto, un precio un 25% más barato respecto a la tarifa media actual incluyendo descuentos. Habrá que ver a la hora de la verdad la efectividad de este AVE ‘low cost’ teniendo en cuenta que solo dispondrá de cinco servicios diarios en cada sentido prestados por tres trenes y ‘morirá’ en la estación de El Prat.

Mercado del avión y el tren entre Barcelona y Madrid

La futura competencia calienta motores 

La prueba de fuego le llegará cuando los nuevos operadores entren en liza. Empresas que podrán ser tanto corporaciones privadas como públicas de países extranjeros. La francesa SNFC y la alemana Deutsche Bahn ya han mostrado en más de un ocasión su intención de competir.

La aerolínea valenciana Air Nostrum lleva desde el 2016 intentando entrar en esta pugna por la puerta de atrás a través de la filial Intermodalidad de Levante creada con exdirectivos de Renfe. Como la competencia sí está abierta en el transporte internacional de pasajeros, la nueva sociedad presentó la solicitud para ofrecer cinco servicios diarios en la línea Madrid-Montpellier, con paradas en Zaragoza, Bacelona, Perpiñán y Narbona.

Como era de esperar, el Gobierno ha puesto todas la trabas posibles a este AVE Madrid-Barcelona encubierto. La normativa de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) que permitía darle luz verde está desde el pasado diciembre recurrida por el Ministerio de Fomento ante la Audiencia Nacional.

Un estreno sin ceremonias

El tren veloz llegó a Barcelona con años de retraso respecto a las fechas anunciadas y con conflictos de última hora con las constructoras por las dificultades de ejecutar los túneles de entrada a la capital catalana hasta el punto que el AVE se estrenó sin inauguración oficial ni autoridades.

La siempre desafiante ministra socialista Magdalena Álvarez no quiso ninguna ceremonia para no encender aún más los ánimos. Diez años después, ella se sienta en el banquillo de los acusados del juicio de los Ere en Andalucía y el proyecto que contribuyó a culminar aún le falta una nueva vuelta de tuerca para demostrar su rentabilidad social.

Las asignaturas pendientes

Aunque parezca increíble, diez años después que el primer tren partiera de Atocha para llegar a Sants, aún queda una gran obra pendiente. La estación de la Sagrera debía ser la gran terminal central de Barcelona pero primero la crisis y en los últimos tiempos la falta de entendimiento entre las administraciones ha hecho que durante años no se haya movido apenas ni una excavadora.

La conexión directa con el aeropuerto y el puerto también son asignaturas pendientes clave para potenciar ambas infraestructuras.

Uno de los hitos de estos diez años fue la inauguración del tramo Barcelona-Perpinyà. Lastrada por la falta de una vía de alta velocidad entre la ciudad francesa y Montpellier, la baja demanda ha arrastrado a la sociedad TP Ferro que construyó el túnel de El Pertús a la quiebra.

Pendiente sigue también la conexión hacia el sur por el corredor ferroviario mediterráneo, que solo llega hasta Tarragona. Por el sur se acaba de inaugurar un sucedáneo de AVE entre Valencia y Castellón que sólo sirve para acortar el tiempo de viaje entre esta última capital y Madrid. Con el Euromed se llega antes a Valencia.  La España radial.

Temas: Madrid Renfe AVE

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