revolución en el transporte por ferrocarril

El futuro 'metro de Europa'

CRISTINA BUESA / Barcelona

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Desde ayer, todo está más cerca, ferroviariamente hablando, en Europa. La culminación de la conexión internacional de alta velocidad entre Barcelona y París cierra dos décadas de despropósitos en los que los intereses políticos han pasado casi siempre por encima de los económicos. Las dos ciudades están ahora a poco menos de seis horas y media, sin necesidad de ridículos cambios de tren ni anchos de vía incompatibles. Pero tal vez lo más remarcable del hito de ayer es que ahora sí, de una vez por todas, el viejo continente se encoge, acercando destinos y abriendo un abanico de relaciones entre países. Y destapando, por qué no admitirlo, algunas vergüenzas internas.

En esta era rápida, todo se mide en tiempo. No importa que Londres esté a 1.140 kilómetros sino cuánto se puede tardar en llegar desde Barcelona. Como es obvio, este es un viaje claramente para hacer en avión, por precio y duración. Pero el estreno ayer de la relación en alta velocidad BCN-París descubre que, gracias al Eurostar (el tren a través del canal de la Mancha), un viajero se puede plantar allí en 10 horas y 43 minutos. Y eso que en la ciudad de la luz precisará un par de horas para el transbordo y el cambio de estación.

SIN CAMBIOS EN 20 AÑOS / Esta aproximación a un destino otrora tan lejano en tren contrasta escandalosamente con lo que sucede en la Península. Así, por ejemplo, trasladarse hasta A Coruña, a 900 kilómetros de Barcelona, requiere todavía unas 13 horas de viaje. No ha cambiado demasiado el panorama ferroviario con respecto a lo que ocurría 20 años atrás, cuando se necesitaban 16 horas. La disposición radial de la red de alta velocidad hace que Madrid sí se haya acercado a casi todas las ciudades de la geografía española, pero no se han mallado como sería aconsejable el resto de relaciones.

Al analizar el mapa que resulta de los nuevos tiempos de la alta velocidad, se revela además otro déficit histórico que ahora se trabaja arduamente para resolver: el corredor mediterráneo. Almería, Murcia y Valencia recortan de forma tan tímida los tiempos de viaje con la capital catalana (que además continúan siendo sin AVE) que parece que por allí no hayan pasado los años. Algo parecido a lo que ocurre con rutas dentro de Catalunya, estas ya con tren de ancho convencional, como las relaciones con Puigcerdà (Cerdanya) o Amposta (Montsià).

NO SOLO LAS CAPITALES / Pero la mejora para el transporte ferroviario no solo se centra en las relaciones entre las grandes ciudades. Es verdad que el acercamiento de Barcelona con París es la meta que acapara los grandes titulares, pero las posibilidades de recorridos intermedios aparecen como una oportunidad no únicamente turística sino también económica.

Ayer se abrieron las rutas a Marsella, Lyón y Toulouse desde Barcelona. En el primer caso, es la prolongación de un tren desde Madrid. Son viajes que hasta ahora eran de entre seis y siete horas desde Barcelona y que ahora oscilarán entre las tres y las cinco horas. Y con estaciones intermedias del calado de Girona y Figueres a un lado del Pirineo y Perpinyà, Carcassonne, Narbona, Montpellier  o Avignon, entre otras, en el otro. Así hasta sumar 17 destinos.

SIN BARRERAS NI FRONTERAS / «Los Pirineos han dejado de ser una barrera», sostuvo ayer la titular de Fomento, Ana Pastor, que a continuación interpretó que de la conexión ferroviaria en alta velocidad entre Francia y España «se benefician todos los ciudadanos europeos» porque «unir trenes es también unir personas, pueblos, avanzar en la integración de los ciudadanos de la Unión Europea». La ministra también defendió que el estreno acababa con las fronteras.

En esa misma línea argumental se pronunció su colega francés. El ministro de Transportes, Frédéric Cuvillier, recordó cómo ha contribuido su compañía de bandera, SNCF, a construir Europa, ya fuera con las relaciones a Bruselas, Londres o Ginebra desde principios de los 90. «Saben cuán importante era para nosotros completar el eje mediterráneo», confesó. «Tenemos que hacer en el sur lo mismo que hicimos en el norte», desgranó.

Y lograr de este modo que la alta velocidad sea una auténtica malla entre países. Como el metro.

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