Dudas sobre el Hyperloop

Elon Musk no descarta construir un prototipo del Hyperloop. Pocas horas después de hacer público el diseño de su revolucionario  (si llegara a construirse) medio de transporte, una estructura cilíndrica elevada capaz de desplazar pasajeros y coches a más de 1.200 kilómetros por hora, el creador de Pay Pal celebró ayer una videoconferencia con varios periodistas de Estados Unidos para resolver dudas, y allí declaró no solo que tal vez lo haga, sino que de hacerlo tardaría como mucho dos años. Así es Musk: primero presenta un proyecto descomunal y después dice que podría tenerlo a punto mañana mismo.

El multimillonario sudafricano residente en Estados Unidos apenas hizo comentarios técnicos sobre el proyecto: para eso estaba el documento de 57 páginas, muy detallado, que había divulgado horas antes. En cambio, dijo que la sensación a bordo del Hyperloop sería «como ir en un avión» -el pasajero no notaría la velocidad-, que «nunca habría turbulencias» y que sería «muy difícil» que se estrellara. En el invento, pensado como desafío al proyecto de alta velocidad ya aprobado para cubrir el trayecto entre Los Ángeles y San Francisco, los pasajeros viajarían en cápsulas con capacidad para 28 personas con salidas cada dos minutos. «Tal vez haga una versión operativa a pequeña escala, y después deje el proyecto en manos de otro», declaró.

Cruzar la bahía

El proyecto, futurista y espectacular, ha dejado a muchos con la boca abierta, pero en la comunidad científica todo son dudas. «No me parece plausible», declaró a The New York Times Richard White, profesor de Historia estadounidense en la Universidad de Stanford y autor de un celebrado volumen sobre la influencia del desarrollo de los ferrocarriles sobre la guerra civil. «No me creo nada. Especialmente el coste». Musk afirma que el Hyperloop costará 6.000 millones de dólares, y White dice que solo construir la infraestructura para sortear la bahía de San Francisco, a la salida de la ciudad, costaría eso.

En España, el ingeniero ferroviario José Fuster, con 20 años de experiencia en Renfe, dice que al margen de que sea un proyecto viable («podría serlo»), el problema es que se trata de «un elemento aislado de transporte». «Son sistemas de transporte sin conexión con la red que ya hay, lo cual hace que a la larga no sean rentables», agrega. «Dirán que es barato y ecológico, pero a la hora de la verdad, desde un punto de vista de ingeniería de red es deficiente. El futuro a largo plazo de estos sistemas es cero porque no se interconectan».

Las dudas de este experto las comparte Pau Noy, ingeniero industrial y coordinador de la Fundación Mobilitat Sostenible i Segura. «La mayor ventaja de un sistema ferroviario es la integración, algo que no ofrece una línea que va de un punto a otro, como el Hyperloop», alerta. En su opinión, el proyecto de Musk, similar al ya existente tren magnético, porque no permite paradas intermedias, debería dar servicio también a poblaciones medianas situadas entre grandes ciudades. «Por eso, en Alemania se rechazó el tren magnético y, en cambio, en China sí se usa para ir desde el aeropuerto de Shanghai a la ciudad», agrega.

A falta de conocer el detalle, a Noy tampoco le salen los números sobre el consumo energético de la propuesta. «A priori parece un engaño pensar que se pueden acelerar cabinas de 28 personas a 1.200 kilómetros por hora con la poca energía de una placa fotovoltaica», observa. Noy duda de que los pasajeros estén dispuestos a ir en una cápsula de 1,10 metros de altura por 1,30 de ancho sin ninguna visión del exterior. Inmóviles, además. «Suena claustrofóbico», dice. Y aún una última objeción: «Si el Hyperloop traslada 28 personas cada dos minutos, eso significa que su capacidad de transporte es de 840 personas por hora, cuando los TGV franceses, en doble composición y con una frecuencia de 15  minutos, pueden llevar a 4.000 pasajeros a la hora».

El escepticismo no es exclusiva de los ingenieros, también economistas consultados por este diario dudaron de la rentabilidad del proyecto. «En España, no prosperaría sin ayuda pública», avisa Xavier Fageda, profesor de Política Económica en la UB.

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