El nuevo e insospechado protagonista de la movilidad: el bus interurbano
"Nuestra prioridad es fortalecer la red pública de bus", señala el vicepresidente de Movilidad del AMB, Carlos Cordón, también alcalde de Cerdanyola del Vallès. Especialmente en la segunda corona metropolitana, donde el AMB tiene el reto de replicar en el Vallès el modelo que ya funciona en el Baix Llobregat, tal y como ha afirmado en repetidas ocasiones su vicepresidente ejecutivo, Antonio Balmón.
Si en la ciudad el transporte público funciona bien, el gran problema es cómo acceder a ella. Ante las continuas incidencias que presenta Rodalies, “el papel del bus interurbano ha pasado a ser esencial”, explicaba a su vez el jefe del Servicio de Planificación del transporte público del AMB, Guillem Alsina, en el primer encuentro para trazar el nuevo Plan Director de Movilidad de la región de Barcelona (que integra 200 municipios). La demanda se ha disparado y en los últimos 12 años ha pasado de los 24 a los 111 millones de viajeros anuales en el conjunto de Catalunya. A corto plazo urge solucionar los problemas que presentan autobuses desbordados que en hora punta dejan a los usuarios en la acera. El Govern trabaja en un segundo plan de choque mientras implementa el primero, con el que no logra responder a una demanda que sigue creciendo de forma exponencial. Se están creando nuevas líneas de bus exprés y reforzando las conexiones entre municipios más saturadas, al tiempo que se trazan corredores para priorizar su paso respecto al coche en la carretera.
Frente al drama de los accesos a la ciudad, Barcelona ya prevé que en unos años doblará los viajeros que llegan con el autobús interurbano hasta los 400.000 diarios.
Teniendo en cuenta que en 2028 caducan las históricas concesiones de 51 empresas que operan más de 850 líneas, el Ayuntamiento, la Generalitat y el AMB (que asumirá la gestión de medio centenar) planifican en una mesa de trabajo conjunta una estrategia que incluye un nuevo mapa de líneas de bus y la creación en la capital de cuatro corredores de entrada por Meridiana y Gran Via (en el extremo norte) y por Diagonal y plaza Espanya (en el flanco sur) que terminarán en cuatro nuevas estaciones intermodales. Todo ello, acompañado de una nueva ley de transporte de viajeros por carretera en línea con las necesidades reales de movilidad.
Ampliaciones del metro y el tranvía
El transporte público está en cifras récord y es preciso ampliar la red para dar servicio a las zonas densamente pobladas. El Govern contempla prolongar las líneas de metro L1, L2, L3, además de completar por fin la L9.
La prolongación de la L1 a Badalona se retomó con la licitación de la redacción del proyecto constructivo 16 años después de tener el primer estudio informativo. La idea es conectar la estación de Fondo (Santa Coloma) con tres barrios badaloneses: Montigalà, Sant Crist y Lloreda. El desarrollo del proyecto se planifica en dos fases: la primera con la construcción de las estaciones Montigalà y Lloreda-Sant Crist, y la segunda con otras dos, Bufalà y Pompeu Fabra. Por el momento, Ayuntamiento y Generalitat han desencallado políticamente la operación, salvaguardando un gran parque badalonés en el que iba a impactar, a falta de resolver la siempre delicada cuestión de la financiación.
La prolongación de la L2 prevé dar respuesta a los accesos a la montaña de Montjuïc, la Fira en Gran Via y a los barrios de la Marina del Port y de la Marina del Prat Vermell, que prevén recibir hasta 30.000 nuevos habitantes en los próximos 10 años. El plan director de infraestructuras 2021-2030 prevé trazar 6,3 kilómetros y seis estaciones. El proyecto, de hecho, data de 2009, pero aún no está aprobado de forma definitiva.
La ampliación de la línea L3 contempla a su vez sumar nueve estaciones, desde la actual terminal en Zona Universitaria hasta Sant Feliu de Llobregat. A mediados de 2026 se conocerá el proyecto, que en una primera fase conectará la Zona Universitaria y Esplugues, con 2,5 kilómetros y dos estaciones (Sant Joan de Déu-Finestrelles, donde ofrecerá servicio al futuro Campus del Hospital Clínic, y Esplugues-Centre). La inversión estimada es de 430 millones de euros.
Asimismo, la L9/L10 del metro tendrá por fin sus dos extremos conectados en 2031, con la entrada en servicio de cuatro estaciones: Campus Nord, Sarrià, Mandri y Sanllehy. Se unirá de esta forma el ramal sur entre el aeropuerto y la Zona Franca hasta Zona Universitària con el norte que comunica La Sagrera con Can Zam.
Barcelona también ha dado este otoño un paso clave para unir el tranvía por la avenida Diagonal. La conexión permitirá viajar del norte al sur de la ciudad sin transbordos. El Ayuntamiento ha aprobado la reurbanización entre Francesc Macià y Verdaguer. Se construirán casi tres kilómetros de plataforma y vías del tranvía. El trazado irá por el centro de la Diagonal con calzadas laterales para coches. Habrá tres nuevas paradas: Diagonal–Cinc d’Oros, Balmes y Casanova. Las obras serán largas por la construcción de un colector subterráneo. Pero el proyecto va para largo: se esperará a finalizar las obras de Ferrocarrils entre plaza Espanya y Gràcia y de la L9 para no colapsar la ciudad. El proyecto costará 115 millones del Ayuntamiento y 80 de la Generalitat. La conversión de la Diagonal en un bulevar con espacio que prioriza al transporte público, los peatones y la bici supone un paso más hacia una ciudad menos dependiente del coche.
La urgente puesta al día del sistema ferroviario
Rodalies está perdiendo usuarios que se pasan al bus en busca de una mayor fiabilidad en sus desplazamientos. Inmersa en las obras y la compra de nuevos trenes para actualizar la infraestructura y el parque móvil tras años de desinversión, la red espera empezar a mostrar signos de mejora a partir del próximo año, con la incorporación progresiva de los primeros convoyes, a razón de dos o tres por mes. Las propias obras provocan incidencias y el camino hasta una mejora sustancial se prevé largo.
Las nuevas estaciones de La Sagrera y Sants deben marcar un antes y después en la configuración de la movilidad ferroviaria. Pero para la entrada en servicio de la primera faltan por lo menos seis años, y la segunda no cuenta con un calendario claramente definido.
Paralelamente, avanza la conexión de la línea de Ferrocarrils de la Generalitat del Llobregat-Anoia con la del Vallès por Barcelona con el nuevo túnel que alargará cuatro kilómetros la L8, que contará con tres nuevas estaciones: Hospital Clínic, Francesc Macià y Gràcia. Plaça Espanya será un gran intercambiador entre FGC, las líneas L1 y L3 de metro y la futura estación de autobuses interurbanos que se construirá en el subsuelo.
Además, se prevé la creación de nuevas estaciones de intercambio entre FGC y Renfe en el Vallès para romper la actual estructura radial del sistema ferroviario, que obliga a pasar por Barcelona para conectar el Vallès Occidental con el Oriental. Se ubicarán junto a las estaciones de Hospital General, en la línea S1 (Terrassa–Barcelona), y de Volpelleres, en la S2 (Sabadell–Barcelona), enlazándolas con la R8 de Rodalies (Martorell–Granollers).
El reto de las Zonas de Bajas Emisiones
Las restricciones a la circulación del vehículo privado para mejorar la calidad del aire seguirá dando de qué hablar en las ciudades del área de Barcelona. La principal política en esta materia son las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), a cuya implantación están obligados los municipios de más de 50.000 habitantes a partir del próximo 1 de enero del 2026, según el decreto catalán aplicable.
La dificultad de aterrizar socialmente la medida se ejemplifica con las moratorias de multas a residentes que durante este 2025 se han puesto en marcha: Cerdanyola del Vallès, Santa Coloma de Gramenet y Castelldefels, en este último caso hasta un llamativo 2030, blindarán a sus vecinos de posibles sanciones pese a circular con coches sin etiqueta durante estos próximos años. Estos municipios alegan la protección de la ciudadanía vulnerable y las carencias de transporte público para argumentar estos periodos transitorios sin sanciones a residentes. Y el AMB lo avala: "Las medidas de movilidad sostenible no deben dejar atrás a los más vulnerables", sostiene el vicepresidente Carlos Cordón.
Una vez se consolide en las grandes urbes el veto a los municipios más contaminantes, el desafío será cuándo Barcelona lidera la inclusión de los vehículos con etiqueta B (amarilla) entre los que no podrán acceder a las ZBE. Fuentes conocedoras de la regulación sitúan el veto a los coches con etiqueta amarilla después de las elecciones municipales del 2027. La regulación catalana avalada por el actual Govern del PSC ubica la obligación a incluir a los ‘etiqueta B’ en las ZBE a partir del 1 de enero del 2028.
La electrificación del transporte
La electrificación del transporte tanto público como privado es esencial para cumplir con los compromisos de descarbonización y reducción de emisiones. “Lo que se está haciendo no es suficiente. La Unión Europea pedirá más a las ciudades”, explica el director del Área de Movilidad de la ATM, Xavier Sanyer. Uno de los problemas que se afronta es la dependencia de la disponibilidad de los proveedores energéticos. TMB ya está inmersa en la transformación de sus cocheras y la compra de buses eléctricos. Los operadores del autobús del resto del territorio muestran reticencias frente a un proceso irreversible: “la prioridad es ampliar el servicio”, expresó la directora de Planificación de Sagalés, Neus Pérez.
También está costando la transición al vehículo eléctrico. El Ayuntamiento de Barcelona subvencionará en la ciudad la compra de ciclomotores eléctricos, al tiempo que se está realizando una conversión de los puntos de carga para que sean más rápidos.
Despliegue de la movilidad compartida y multimodal
La movilidad no entiende de fronteras municipales en un continuo urbano. El problema se encuentra en cómo unificar los servicios y la gestión. Se trata de un aspecto que deben afrontar el Bicing y la red metropolitana AMBici, con concesiones distintas que obligan a dejar la bicicleta antes de entrar o salir de Barcelona. La bici compartida también está completando su despliegue en el área metropolitana, con la necesaria interconexión de carriles entre municipios.
El AMB ya ha tomado las riendas del 'motosharing' metropolitano y con el Ayuntamiento de Barcelona y BSM también se trabaja para contar con una sola aplicación, SMOU, que agregue al máximo de operadores (bici, moto, taxi, parkings, puntos de carga y transporte público) que facilite verdaderamente una movilidad multimodal a los ciudadanos.
Debe desplegarse también la infraestructura: estaciones con acceso al bus, al tren y a servicios compartidos, con parking también para la bici y el patinete.
Con el auge de los servicios compartidos, se avanza hacia el nuevo modelo de pago por uso, que deja atrás la propiedad de bienes que, como el coche, ocupan demasiado espacio todo el tiempo que están estacionados.
La movilidad en los polígonos industriales
Las empresas localizadas en polígonos industriales catalanes llevan años poniendo sobre la mesa las carencias de las infraestructuras, corroboran fuentes de Foment del Treball. El Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona las tiene meridianamente estudiadas y destaca las carencias de conexión con el transporte público y las dificultades para la movilidad de los trabajadores.
En el AMB tienen claro que el futuro Pla Director Urbanístic Metropolità (PDUM) será una herramienta para vehicular la mejora de la accesibilidad a los polígonos. Lo explicó así en el Smart City Expo World Congress la directora del área de Desarrollo Social y Económico del AMB, Esther Pujol.
"El PDUM es un faro que tendrá muy en cuenta la accesibilidad a los polígonos industriales que piden las empresas", concluyó Pujol. La directiva tildó los polígonos de actividad económica como "los grandes olvidados", por lo que el AMB los está priorizando de cara a planificar la movilidad con el horizonte 2030.
Las mercancías y la llegada del vehículo autónomo
Un actor protagonista en la movilidad y motivo habitual de colapso es el transporte de mercancías y la microdistribución. Se sigue estudiando cómo mejorar los flujos de distribución, con almacenes distribuidos por la urbe en los que realizar de forma sostenible el reparto de la última milla. Deben reducirse las furgonetas contaminantes y reordenar las operaciones de carga y descarga.
Relacionado con ello y con la movilidad compartida, la ciudad afronta la llegada del vehículo autónomo, un fenómeno que “es ya imparable”, según explicaron numerosos expertos reunidos este año en el Smart City World Congress. Barcelona ya está experimentando con autobuses autónomos.
Empresas como Waymo, Tesla o Zoox ya operan cientos de vehículos autónomos en ciudades como Los Ángeles, Austin o Las Vegas y preparan su expansión a Nueva York o Miami. El investigador del MIT David Zipper alerta de que su llegada puede generar una “aplastante congestión” si no se actúa con anticipación.
Pobreza del transporte y envejecimiento de la población
La pobreza del transporte es ya un factor clave en el área metropolitana, donde unas 600.000 personas viven en situación de vulnerabilidad por falta de acceso al transporte o por el coste del desplazamiento, según Mar Vives, directora de Estrategia Urbana de la consultora Anthesis. A este reto se suma el rápido envejecimiento de la población, que exigirá nuevos modelos de movilidad adaptados a sus necesidades.
Será imprescindible desplegar servicios que lleguen “hasta la puerta de casa”, garantizando desplazamientos accesibles, cómodos y seguros para quienes tienen más dificultades de movilidad, señala el gerente de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, Ricard Font. En este contexto, está emergiendo con fuerza el transporte a demanda que ofrece rutas flexibles y vehículos que solo circulan cuando son necesarios. Este modelo se dirige especialmente a barrios o zonas periféricas, y busca reducir tiempos de espera y optimizar los recursos públicos.
El reto de cómo financiar el transporte público
Las administraciones hacen un llamamiento a responder rápidamente a la necesidad creciente de transporte y a su descarbonización. El coste es muy alto, por lo que hay que medir dónde actuar. “Tenemos un problema de dinero, con más de 2.000 millones de euros cada año destinados al transporte público", explicó recientemente el secretario de Movilidad, Manel Nadal, favorable a encontrar nuevas vías para financiarlo, al igual que lo hace Francia, con gravámenes “sobre la gasolina, sobre el inmobiliario o los vehículos que circulan en las autopistas”, remitiéndose en este caso a la viñeta.
En esta línea, el Área Metropolitana de Barcelona ha iniciado un replanteamiento sobre el actual modelo de gestión del servicio de autobús. El vicepresidente ejecutivo del AMB, Antonio Balmón, ha abogado por establecer una nueva forma de colaboración público-privada en el que las empresas se "corresponsabilicen" del servicio de transporte público.
Las administraciones contemplan abordar de forma más clara este debate en 2026.
