La participación de España en el futuro caza europeo mueve a aliarse a empresas e investigadores

La ministra Margarita Robles y su número dos política, Esperanza Valcarce, viajan con un perfil conciliador a la reunión clave que en la tarde de este jueves se celebra en Berlín para dirimir el futuro del caza europeo de sexta generación, o FCAS. Los intereses industriales de Alemania y Francia -fabricar el caza, sus drones de complemento y su nuevo armamento- colisionan mientras en España, confiando en que sobreviva el proyecto, se mantiene una red empresarial para aportar radares, sensores, comunicaciones seguras, conectividad del sistema y un simulador para el entrenamiento de los pilotos.

Con los cálculos de inversión todavía no fijados, no es posible cerrar una cifra total que tendrá que poner España. En 2020, una comisión parlamentaria francesa muy crítica con el proyecto estimó su coste final entre 50.000 y 80.000 millones de euros, según documento que adelantó en su día Infodefensa. Hoy, en plena incertidumbre sobre la continuidad del FCAS, fuentes conocedoras del plan estiman para este diario un movimiento total de 30.000 millones si sigue adelante en sus actuales términos.

Defensa no es partidaria de la disolución del proyecto, ni tampoco de su recorte dejándolo en solo un desarrollo de la nube. Ya han sido invertidos 700 millones de euros en la misión que toca a España como tercer socio, y desde el Ejército del Aire meten prisa, piden una cifra concreta para no llegar demasiado tarde a la competencia global por el caza de sexta generación.

Red de empresas

En la alianza FCAS. Francia, con la firma Dassault, lidera un 80% del diseño para fabricar el caza. Alemania, con su rama local de Airbus, también participa en ese diseño -y aspira a repartirse un 40%-, y se encarga del nuevo sistema de armas, así como de parte de la integración de dispositivos. España, con la pública Indra, aporta otra parte de la integración, así como los sensores del sistema y el simulador para instruir a los pilotos. Fue en 2019, al unirse España a la alianza franco-alemana para el Futuro Sistema de Combate Aéreo (FCAS), cuando Defensa colocó a Indra como coordinadora nacional del proyecto.

Desde entonces se han implicado un centenar de firmas pequeñas y grandes en la investigación de tecnologías para cuatro sectores: nube de combate (la red en que el caza estará conectado con drones, satélites, otros aviones, buques y vehículos terrestres), inteligencia de señales (para convertir en legible la información que aporten aparatos ópticos, de radio o de guerra electrónica), sensores de misión (todo tipo de radares, visores electrónicos y digitales para defender al sistema, alertar a los dispositivos asociados y conducir los ataques) y comunicaciones inteligentes del caza con los otros sistemas que participan en la batalla.

En el flanco de las comunicaciones cifradas, Indra cerró un acuerdo con la startup IDBOTIC para desarrollar hardware y comunicaciones cifradas para el caza y sus drones.

Para el desarrollo de los sensores, la compañía española tiene acuerdos desde 2020 con la francesa Thales y la alemana FCMS, que es a su vez un consorcio de firmas especializadas en radares y guerra electrónica. Y para incorporar antenas multipropósito al sistema y enlazarlo con constelaciones de satélites acordó también Indra una colaboración con la firma española Celestia TTI.

Pesca de ideas

El proyecto de caza europeo de sexta generación ha puesto al coordinador industrial a lanzar las redes en España para buscar ideas. De ahí que se haya organizado un Reto FCAS para atraer pequeñas firmas y grupos universitarios de investigación.

En enero de 2024, tras la entrega de proyectos, Indra destacó a la gallega EM3Works y a la catalana Beamagine en el flanco de sensores para el caza; la madrileña Red Skios fue elegida en el campo de comunicaciones inteligentes; la vasca Multiverse Computing y la asturiana Pixels Hub, para la inteligencia de señales; y para el desarrollo de la nube de combate fueron escogidas aportaciones del Centro Nacional de Supercomputación de Barcelona y la firma gallega Gradiant.

Periódicamente se van sumando más entidades a la red. En junio pasado, tras una nueva convocatoria de Indra, aportaron proyectos 14 empresas, centros de investigación y universidades. Entre las nuevas incorporaciones está el Instituto de Astrofísica de Canarias, la Universidad Pública de Navarra y la Carlos III de Madrid.

Qué se quiere fabricar

El arma aérea lleva camino de enseñorearse de las operaciones de guerra porque está reuniendo en torno a sí no solo sus capacidades de ataque, también el oteo y coordinación de las otras armas. El jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA) Francisco Braco lo decía hace una semana en su cuartel general ante un grupo de periodistas: “Una defensa aérea y espacial eficaz es necesaria para hacer frente a todos los tipos de amenaza en la actualidad; es esencial para asegurar nuestra prosperidad económica y nuestro bienestar”. De hecho, en su opinión, “no haber conseguido la superioridad aérea en el campo de batalla ha abocado a la guerra de Ucrania a una guerra de atrición”, con el prolongado dolor y mortandad que supone su duración.

El caza, protagonista de la guerra en el aire, está en una etapa evolutiva casi distópica, y los planes de su sexta generación limitan con el terreno de la ciencia ficción.

La primera generación desarrolló la capacidad de combatir contra otros aviones; de ahí vino el nombre de caza.

La segunda generación fue la que, además de combatir en el aire, fue capaz de atacar objetivos en tierra.

La tercera generación acumuló a esas posibilidades la de multiplicar su velocidad con motores de reacción en los años 50.

La cuarta generación, en desarrollo desde los 80, incorpora tecnología digital y la capacidad de enviar misiles a objetivos fuera del alcance de la visión del piloto, ensanchando la batalla más allá del horizonte. También ha incorporado señaladores láser, haciendo prácticamente infalibles sus armas.

La quinta generación adquiere el sigilo: lo llaman "capacidad stealth". Los radares no pueden detectar a los aviones, y estos son capaces de atacar a un caza de cuarta antes de que este detecte que está siendo apuntado. Ese es el caso del F-35 norteamericano, al que se tiene como el avión de combate más avanzado del mundo.

En las generaciones 1, 2, 3 y 4, Europa siempre contó con una aeronave propia. En la quinta generación perdió el tren de la innovación, pasando a depender de lo que le quiera vender el gigante norteamericano Lockheed Martin. Los cazas Eurofighter, espina dorsal de la defensa aérea española y europea, son de cuarta generación, con algunos avances de la quinta.

La sexta generación es el nuevo tren para la autonomía europea. Llega trayendo otro concepto, el de la conectividad, un salto tecnológico que transforma la planificación de la batalla. Los militares, para explicarlo en pocas palabras, lo llaman “sistema de sistemas”. No se trata de solo un avión -un NGF o Caza de Nueva Generación- sino de una aeronave que actúa en el aire en combinación con una cohorte de drones, sensores y satélites que le informan de los objetivos, le seleccionan y proponen los más convenientes y se lanzan a por ellos o apoyan a los misiles que suelte el avión.

Además, el caza y sus sensores no solo libran su propia batalla en el aire, también forman una atalaya electrónica: conectan e intercambian datos con satélites, radares, buques de guerra, transportes militares, blindados y soldados a pie, integrando todo en la llamada “nube de combate”. Es para disponer de ese sistema de sistemas -apoyado a su vez por un Sistema de Armas de Nueva Generación, o NGWS- que España, Francia y Alemania están aliadas en el proyecto FCAS.

Problemas

Otra alianza, de la británica BAE Systems con la italiana Leonardo y la japonesa Mitsubishi, busca también un caza de sexta generación, pero no ha partido con el mismo potencial político con que lo hizo el FCAS.

Sin embargo, el proyecto netamente europeo tropieza a menudo en desacuerdos. Entendiendo como acaparadora la actitud francesa, el parlamento alemán bloqueó la financiación de una de las primeras fases del proyecto en 2021. Fue la primera vez que el programa encallaba en el disenso de los socios. Tras un pacto político entre el presidente francés Emmanuel Macron y el canciller aleman Olaf Scholz con ligera cesión de Dassault para Airbus, el plan conoció un año de paz entre 2022 y 2023. En 2024 estalló de nuevo la discordia, esta vez por quién hará el motor. De momento, la francesa Safran.

Ahora es el pulso sobre el reparto del avión lo que hace pender al plan de un hilo. En Europa, cuando se programa una futura corbeta para toda la Unión, los países acuerdan sus capacidades, pero cada estado se reserva construir su propio buque en sus propios astilleros. Consensúan las capacidades, pero no una fabricación conjunta. Con los cazas ha ocurrido al contrario: el Eurofighter es fruto del ensamblaje de piezas españolas, alemanas, británicas e italianas. Francia estuvo en su momento en ese plan, pero se salió prefiriendo apostar por su propio caza, el Rafale.

Esa diferencia de filosofía afecta al FCAS, cuyo futuro se dirime este jueves en Berlín. Francia apuesta por hacer ella sola el avión; Alemania cree que es mejor repartirlo en piezas y compartir todos la tecnología. Entre tanto, el calendario acucia: si ahora avanzara el proyecto, no se espera que esté el primer escuadrón en vuelo antes de 2040. Como recordó el JEMA Braco hace una semana en un encuentro con periodistas en el cuartel general del Aire, la reciente guerra entre Israel e Irán "no movió tropas ni carros ni buques, se libró por entero en el aire, solo en el aire". En algo están de acuerdo las fuerzas aéreas de los tres socios: 2040, dada la situación de Europa, la desafección de Washington y las amenazas de Putin, es un horizonte tardío.

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