El problema que se quiere resolver con peajes

El debate sobre los peajes ha vuelto a la primera línea de la política catalana. Las declaraciones del president Salvador Illa, sobre la decisión de levantar las barreras de la AP-7, han provocado una reacción inmediata de la oposición y de los territorios que durante décadas soportaron el coste de los peajes. Es comprensible. El final de las concesiones puso fin a un agravio territorial arraigado desde hacía décadas. Reintroducir el pago sería políticamente complejo, pues volvería a afectar al bolsillo de muchos ciudadanos. Pero el debate que tenemos sobre la mesa no se puede limitar a decidir si estamos a favor o en contra de los peajes, ni a valorar si en 2021 se tomó la decisión correcta.

Ahora bien, un peaje no es una finalidad en sí misma. Es un instrumento de gestión que puede servir para financiar el mantenimiento de las carreteras, regular la demanda, reducir la congestión o introducir criterios ambientales. El problema es que no todos los sistemas de tarificación sirven para lograr los mismos objetivos. Antes de decidir si queremos volver a cobrar y cómo queremos hacerlo, tenemos que aclarar qué problema queremos resolver.

Durante décadas, buena parte de las autopistas catalanas se construyeron y explotaron mediante concesiones privadas. Los peajes permitían recuperar la inversión inicial y financiar el mantenimiento, pero cargaban el coste únicamente sobre los usuarios de determinadas comarcas. Cuando las concesiones acabaron, las barreras se levantaron sin que se definiera un modelo alternativo de gestión. Y este es el origen de los problemas actuales.

La primera pregunta a hacernos es, pues, para qué querríamos volver a cobrar. Si el objetivo es obtener recursos para mantener y mejorar la red, una viñeta anual podría proporcionar unos ingresos relativamente estables. Pero difícilmente serviría para reducir la congestión de la AP-7 o a los accesos de Barcelona. Una vez pagada la cuota, cada desplazamiento adicional tiene un coste marginal para el conductor y no desincentiva el uso.

Si el objetivo es reducir el tráfico en determinados tramos viarios u horas del día, haría falta un sistema más sensible en el lugar y en el momento del desplazamiento. Se podría cobrar en los accesos, por distancia recorrida o en función de la franja horaria. Las cámaras y los sistemas electrónicos permitirían hacerlo sin recuperar las antiguas barreras ni obligar los vehículos a pararse. Ahora bien, reducir el tráfico a la AP-7 no significa necesariamente reducirlo en el conjunto de la red. Si el pago lleva a una parte de los conductores a buscar rutas alternativas, la congestión se puede trasladar a carreteras secundarias y a travesías urbanas. Este trasvase implica poner en riesgo la seguridad viaria, pues estas vías acostumbran a estar menos preparadas y las colisiones suelen tener consecuencias más graves.

Esto demuestra que la decisión no es solo un aspecto técnico. Decidir si queremos priorizar el mantenimiento, la gestión del tráfico, la seguridad o la reducción de emisiones es una elección política. Una vez fijado el objetivo, los profesionales pueden determinar qué instrumento es el más adecuado y qué efectos puede acabar teniendo sobre el conjunto de la red.

La segunda pregunta es quién tiene que asumir el coste. Las carreteras se pueden financiar con impuestos generales, con una cuota vinculada a la tenencia del vehículo o con un sistema de pago proporcional a la distancia, los horarios o las emisiones. Ninguna de estas opciones es neutral: todas ellas reparten los costes de manera diferente entre personas, actividades y territorios.

El pago por distancia parece justo porque quien más circula, más paga. Aun así, Catalunya no es un territorio homogéneo. En las zonas rurales y periurbanas, muchas personas dependen del vehículo privado porque no disponen de alternativas suficientes para ir a trabajar, estudiar o acceder a los servicios básicos. Aplicar una misma tarifa en todas partes podría penalizar precisamente a los territorios más cautivos del coche. Por eso, cualquier sistema tendría que incorporar criterios territoriales y sociales. Si se cobra por uso, habrá que identificar a los usuarios que no tienen alternativas reales y establecer compensaciones. Si se grava la tenencia del vehículo o el kilometraje anual, habrá que reforzar el transporte público allá donde hoy es insuficiente. Y si una parte del coste recae sobre el transporte de mercancías, tenemos que asumir que acabará repercutiendo, al menos parcialmente, en los precios de los productos.

La tercera pregunta es cómo se tienen que gestionar los recursos y dónde se tienen que destinar. La gestión privada puede aportar especialización técnica, agilidad procedimental y flexibilidad financiera, pero incorpora un margen empresarial y exige contratos transparentes y una supervisión pública rigurosa. La gestión directa de la Administración permite un control más grande sobre las tarifas y las inversiones, pero puede estar condicionada por procedimientos y presupuestos más rígidos. Entre estos dos extremos también hay fórmulas mixtas. Pero todas tienen sus pros y contras.

Sea cuál sea el modelo de gestión, hay que garantizar que los ingresos se destinen a los objetivos anunciados y qué mecanismos de control se implantan.

Con todo, volver a implantar un sistema de tarificación puede estar justificado, pero solo después de aclarar qué problema se quiere resolver, quién tiene que asumir el coste y qué efectos puede generar sobre el conjunto del territorio. No es el mismo recaudar para mantener las carreteras que cobrar para reducir la congestión, las emisiones o la siniestralidad. Antes de discutir qué peaje queremos, Catalunya tiene que decidir hacia qué modelo de movilidad quiere avanzar. Solo entonces podremos escoger un sistema técnicamente adecuado, socialmente justo y territorialmente equilibrado.