El caso Volkswagen

Volkswagen, la primera firma automovilística alemana y europea, anunció el sábado un plan de reestructuración que debe ser aprobado por el consejo de supervisión de la compañía el 9 de julio. El punto central es la reducción de 100.000 empleos, casi un sexto de la plantilla total del grupo que asciende a 625.000 trabajadores. De ser así, sería el mayor recorte realizado nunca por una gran multinacional, por encima de los 74.000 de General Motors en 1990 y de los 60.000 de IBM en 1993.

El impacto ha sido muy grande en Alemania y tendrá que ser negociado con el poderoso sindicato metalúrgico IG Metall y con el propio 'land' de Baja Sajonia que tiene una presencia, aunque minoritaria, en el consejo de supervisión de la compañía, donde más del 50% de los votos son de Porsche. Volkswagen, fundada en 1937 bajo el nazismo para fabricar un coche popular, el famoso “escarabajo”, es casi sinónimo del éxito alemán de posguerra y de su modelo de cogestión. Casi se podría decir que Alemania iba bien porque su industria era excelente y porque VW era la estrella. Y ahora VW tiene que despedir a 100.000 trabajadores en todo el mundo (61 plantas en 15 países), pero también -algo sin precedentes- cerrar cuatro fábricas en la propia Alemania.

Habrá una gran batalla que puede afectar incluso al gobierno de coalición entre los democristianos del CDU y el SPD, donde el IG Metall ha tenido siempre mucha influencia. Pero la realidad es que VW está perdiendo cuota de mercado en Europa y en el mundo y ha pasado de ser la primera firma vendedora en Alemania a la tercera, tras las chinas BYD y Geely. Y las marcas chinas han alcanzado ya un 10% de cuota en el mercado europeo en los cinco primeros meses de 2026, pese a las tarifas puestas por Bruselas. Y VW se encuentra también con dificultades en el relevante mercado americano por los aranceles de Trump. Su CEO, Olivier Blume, además ha dicho que la firma tendrá que vender filiales -se habla de Ducati- para hacer frente a los gastos de la reestructuración y poder seguir invirtiendo.

Más allá de las consecuencias económicas y sociales, es el modelo alemán -y en parte el europeo- el que tendrá que adaptarse con dolor para afrontar la globalización y la competencia china. Es esta progresiva pérdida de fuerza del “made in Germany” y de confianza en el Estado del bienestar europeo lo que está generando un sentimiento de desprotección de muchos asalariados que en buena parte explica el crecimiento del populismo, que apuesta por el nacionalismo y el cierre de fronteras en muchos países europeos.

No hay tanto que buscar responsabilidades, sino constatar que hace 30 años en el mundo solo había una industria seria y potente en Europa y Norteamérica. Y ahora China, India, Corea y otros países fabrican casi con la misma calidad y a precios inferiores. ¿Cómo afrontarlo? Es el gran asunto, pero en España -enfrascada en sus guerras intestinas- no se le presta demasiada atención. Pero -¡ojo!, no lo olviden- Seat y Cupra son Volkswagen.

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