Si Cerdà levantara la cabeza

Hay noticias que pasan desapercibidas y, sin embargo, explican mejor que muchas otras hacia dónde quieren avanzar nuestras ciudades. La reciente decisión del Área Metropolitana de Barcelona de adaptar el planeamiento para que los ejes verdes encajen plenamente en la normativa urbanística es una de ellas.

No es una cuestión técnica. Es una cuestión de sentido común.

Hace tres años, una sentencia concluyó que actuaciones como el Eix Verd de Consell de Cent no encajaban en un planeamiento concebido en otra época, cuando el espacio público, nuestras calles, se entendía fundamentalmente como una infraestructura para mover coches. La resolución no cuestionaba que las calles fueran mejores, más saludables o más agradables. Cuestionaba que el marco urbanístico vigente estuviera preparado para reconocer esas funciones.

La respuesta del AMB es tan sencilla como lógica: actualizar las reglas para que reflejen las necesidades actuales de la ciudad. Porque si el planeamiento urbanístico no sirve para hacer posibles calles más verdes, más habitables, con más vida comunitaria y menos contaminación, quizás el problema no son las calles, sino el planeamiento.

Resulta significativo recordar quiénes impulsaron aquellas denuncias. No fueron asociaciones vecinales reclamando más espacio público. No fueron colectivos preocupados por la salud infantil ni por la calidad del aire. Fueron organizaciones vinculadas a intereses económicos muy concretos: lobbies comerciales, sectores del lujo y entidades que llevan años defendiendo una visión de la ciudad subordinada al coche y al turismo. Es legítimo defender intereses particulares. Lo que resulta más difícil es presentarlos como si fueran el interés general.

Porque cuando hablamos de ejes verdes hablamos de algo muy simple: más árboles, menos ruido, menos contaminación, más espacio para caminar, para sentarse, para encontrarse, para que los niños jueguen y para que las personas mayores puedan moverse con tranquilidad. Hablamos de recuperar una parte del espacio público que durante décadas fue entregado casi en exclusiva al coche.

La contradicción de algunos de sus detractores resulta especialmente llamativa. Muchos de los sectores que combatieron las Superilles y los ejes verdes llevan años celebrando la pacificación de calles en los entornos más exclusivos de la ciudad. Allí donde compran los turistas de alto poder adquisitivo, donde el espacio público aumenta el valor inmobiliario o donde el paseo tranquilo se convierte en una ventaja comercial. En esos casos, reducir tráfico nunca parece ser un problema.

La cuestión cambia cuando las mejoras llegan a barrios donde el objetivo principal no es atraer consumo de lujo, sino mejorar la vida cotidiana de quienes viven allí. Por eso el debate nunca ha sido realmente urbanístico. Ha sido político. Se trata de decidir para quién se diseñan las ciudades.

Durante demasiado tiempo hemos aceptado que la función principal de una calle era permitir el paso de coches. Hoy sabemos que una calle puede hacer mucho más. Puede ayudar a combatir el cambio climático, reducir enfermedades asociadas a la contaminación, fortalecer el comercio de proximidad, generar cohesión social y mejorar la calidad de vida. Y si puede hacer todo eso, debería hacerlo.

La decisión metropolitana apunta precisamente en esa dirección. Reconoce que las calles no son únicamente infraestructuras de movilidad. Son espacios de convivencia, de relación social y de renaturalización. Son lugares donde se construye ciudad.

Probablemente Ildefons Cerdà lo habría defendido igual. Cuando diseñó el Eixample no estaba pensando en facilitar el tráfico de coches, que ni siquiera existían. Estaba pensando en cómo garantizar luz, aire, salud y bienestar para la población de una ciudad que sufría graves problemas de hacinamiento e insalubridad.

Siglo y medio después, los desafíos son distintos, pero la lógica es la misma. Si antes el urbanismo debía combatir la falta de ventilación y de higiene, hoy debe combatir la contaminación, las olas de calor y la pérdida de espacio público.

Por eso la verdadera pregunta ya no es si los ejes verdes son compatibles con el urbanismo. La verdadera pregunta es cuántos más hacen falta. Porque nadie recorre Consell de Cent y piensa que necesita más coches. Nadie pasea por un espacio verde y seguro como el parque de Les Glòries y concluye que prefería el ruido, el humo y el tráfico que había antes. Nadie observa una calle llena de vida y cree que el problema es que hay demasiadas personas disfrutándola. Al menos nadie en su sano juicio.

Las ciudades del siglo XXI necesitan más ejes verdes, no menos. Barcelona necesita proyectarse con este tipo de calles en nuevos proyectos para, por ejemplo, el paseo Maragall, Creu Coberta o Sicília, entre otras muchas. Barcelona necesita más espacio público donde la prioridad sea la vida cotidiana.

Si Cerdà levantara la cabeza, no preguntaría si los ejes verdes encajan en el planeamiento. Preguntaría por qué hemos tardado tanto en construirlos.