Un mes después de Gelida

Cuando ha pasado ya un mes del mortal derrumbe de un talud sobre un convoy de Rodalies en Gelida, el servicio del que depende la movilidad de cientos de miles de catalanes sigue sin recuperarse. Lo que empezó como un incidente ha acabado revelándose como un fallo multiorgánico. La castigadísima paciencia de los usuarios se ha puesto a prueba y estos ya acogen, entre la indignación y la resignación fatalista que les lleva a buscar otras alternativas, cuando estas existen, que los trayectos ferroviarios seguirán siendo aún menos fiables y aún más lentos. Un mes después, los tramos en los que los trenes deberán circular a velocidad reducida por precaución ascenderán a 200 la semana que viene y solo uno de cada cuatro puntos críticos detectados han sido ya reparados. Y la necesidad de actuar urgentemente en el precario trazado que transcurre junto al mar en el macizo del Garraf ha de complicar todavía más la movilidad entre el Baix Penedès, el Garraf y Barcelona.

El detonante fue el accidente de Gelida. Lo que en primera instancia parecía solamente la consecuencia directa del temporal de esos días, con unas consecuencias y precauciones amplificadas por la cercanía temporal con el siniestro del AVE de Córdoba y complicadas por la tensa relación con el personal de Renfe que cuestiona el traspaso a Rodalies ha acabado desvelando muchos más vicios ocultos. El temporal de hace un mes no fue comparable ni con el Gloria ni con la dana: en el colapso de estos días pesa tanto o más el estado previo de las instalaciones. La decisión de someter la red a una ITV profunda llevó a la constatación de que su estado era lamentable. «Peor de lo que pensábamos» en palabras de la consellera Paneque. Esa sorpresa solo es explicable si, además de la reconocida falta de inversión durante décadas de prioridad a la alta velocidad, de desinterés desde Madrid y de trabas innecesarias desde Catalunya para invertir de forma diligente lo que se debía y se prometía, se asume que los avisos sobre las deficiencias de vías, taludes y túneles habían sido en gran parte ignorados y barridos bajo la alfombra. Con la incomunicación entre la operadora Renfe y la gestora de la infraestructura Adif como sospechoso número uno.

Los responsables de esta desidia y negligencia acumulada (y son muchos y con diversas siglas, adscripciones y dependencias) no se limitan a los cargos defenestrados en caliente. Las responsabilidades deben exigirse más a quienes permitieron que se llegase a esta situación que a quienes con mayor o menor acierto (y, por ejemplo, la programación de rutas alternativas es probablemente mejorable) están intentando resolver el desaguisado. Si han aflorado 200 puntos que requieren intervención urgente es porque este diagnóstico no se realizó o se archivó. Si se ha activado un servicio de mantenimiento preventivo es porque hasta ahora no existía o era insuficiente. El presupuesto de mantenimiento en el plan de Rodalies se ha doblado, dejando claro así que era insuficiente. Las ambigüedades sobre quién es responsable de qué, inherentes al modelo de separación de tráfico e infraestructura y a un primer, indefinido y virtual traspaso de las competencias en 2010, deberían solucionarse cuando el traspaso ahora en marcha sea efectivo, con una gestión atenta en la que no sean concebibles sorpresas. Pero la solución no puede ser ni inmediata ni mágica, ni puede pasar por una irrealizable expulsión de Renfe de Catalunya. El sistema ferroviario deberá seguir haciendo compatible alta velocidad, media distancia y transporte de mercancías integrados en la red nacional y la nueva gestión de Rodalies. Y los problemas de coordinación seguirán siendo algo a solucionar con un clima de colaboración que hasta ahora tantas veces no ha existido.