Europa y el coche eléctrico

La Comisión Europea, apremiada por los grandes países productores del sector del automóvil -con la excepción del Gobierno español, que no de su industria-, acordó ayer prolongar la vida de algunas de las modalidades de motor de combustión más allá de 2035. Se modifica así la decisión, tomada hace solo dos años no sin serias tensiones, de que a partir de esa fecha solo se pudiesen vender en la Unión Europea vehículos nuevos con propulsión eléctrica o de hidrógeno. La nueva hoja de ruta definida ayer permitirá que los motores híbridos enchufables, los de autonomía extendida (propulsores eléctricos auxiliados por un generador de combustión) o los que usen combustibles sintéticos ambientalmente neutros sigan teniendo un lugar en el mercado más allá del límite de 10 años definido hasta ahora, permitiendo amortizar las inversiones realizadas para desarrollar estas tecnologías.

El Plan Auto 2030 firmado hace poco por el Gobierno español ha sido una manifestación convincente de que es más viable (de momento, a nivel de intenciones y proyecto) esperar avances reales con la concertación de administraciones públicas y cada uno de los niveles de la industria de la automoción que ignorando sus aportaciones y necesidades. La flexibilización de 2035 como línea roja no supondrá un freno a la inevitable electrificación de la movilidad y al mantenimiento de la capacidad productiva de Europa frente a la competencia de China. Siempre que, al mismo tiempo, como en principio establece también el acuerdo alcanzado en Bruselas, se potencie realmente con estímulos de todo tipo la producción de baterías en Europa, la comercialización de coches económicos que sean competitivos y asequibles para el comprador europeo y no se utilice este nuevo marco para prolongar artificialmente tecnologías que han de ser obsoletas mientras otros países avanzan a un ritmo que deje a Europa en la cuneta, si no hoy, mañana.

En los inicios de la mecanización, Henry Ford ya estableció como objetivo que los trabajadores de la industria pudiesen ser a la vez compradores de sus productos: Europa ha de conseguir tener las dos cosas, potencia industrial sin la cual no habrá una clase media que sustente un mercado interior. Como advertía hace unos días en Bruselas, en el foro European Bridges organizado por EL PERIÓDICO, Josep Maria Recasens, el presidente de la asociación española de fabricantes de coches y camiones (Anfac), no ha de haber un dilema entre competividad y sostenibilidad, sino que deben ser dos imperativos simultáneos y compatibles. Así pues, la reducción del techo de emisiones de los nuevos automóviles en 2035 (que ahora pasaría del 100% al 90% respecto a 2021) no debería ser un retroceso real en términos ambientales. Teóricamente, ese 10% que da margen a un mantenimiento residual de los motores de combustión debería ser compensado (en criterios ambientales y también de competitividad) por un ahorro equivalente en otros pasos de la cadena, como el uso de acero elaborado con tecnologías bajas en emisiones en Europa, frente al acero barato con menos controles ambientales del mercado internacional. Lo importante son los fines y no los medios: que estos mecanismos de compensación no sean malabares contables para no cumplir unos objetivos finales que esos sí, no deberían ser negociables.