Una alianza de país por el ferrocarril

Catalunya necesita una política ferroviaria propia. Una política que supere la dependencia, la dejadez y la ineficiencia secular, que integre las redes hoy fragmentadas y que responda a las necesidades reales de la ciudadanía y del territorio. En definitiva, una alianza de país por el ferrocarril que ponga las bases de una movilidad sostenible, equilibrada y competitiva. Porque en esto también nos va la vivienda.

El ferrocarril no es solo un medio de transporte. Es una infraestructura esencial para la cohesión social, la igualdad de oportunidades y la transición ecológica. No habrá políticas de vivienda efectivas sin políticas de transporte público que conecten de forma eficiente las principales ciudades del país. No habrá equilibrio territorial sin una red ferroviaria potente que conecte las 'vegueries' y articule las áreas metropolitanas del país. Y no habrá una economía verde sin un sistema ferroviario capaz de sustituir miles de desplazamientos en vehículo privado, que atascan cada día las entradas y salidas de Barcelona.

Europa ofrece referentes claros. París y Berlín consolidaron modelos integrados (RER y S-Bahn) que conectan con eficacia sus entornos metropolitanos. Londres, con Elizabeth Line, ha demostrado cómo un sistema híbrido puede transformar la movilidad de una región entera. Y Copenhague ha desplegado un modelo moderno y sostenible basado en la integración entre S-tog y Metro. Catalunya, por dimensión y densidad, tiene que hacer ahora su propio salto. Sin déficit fiscal lo podríamos hacer enseguida.

Esta visión toma forma con Rodalies Catalunya, la semilla plantada desde ERC para construir unos ferrocarriles catalanes integrados que superen la actual fragmentación entre Renfe, Adif y FGC. El objetivo es doble: mejorar la gestión y ampliar la red, con criterios de eficiencia, sostenibilidad, visión territorial y servicio público.

A corto plazo, existen actuaciones de gran impacto y coste moderado. Un ejemplo es la línea de mercancías de Martorell al Port de Barcelona, actualmente infrautilizada. Con un tercer hilo para pasajeros podría conectar directamente el Baix Llobregat con la L3 de metro en Drassanes y, eventualmente, alargarla hasta la estación de Barceloneta de L4 y hasta la estación de Francia de los trenes de Rodalies (y donde, relativamente cerca, tenemos el TRAM T5 y T6 de Ciutadella-Vila Olímpica). Sería una operación de coste razonable y con un efecto multiplicador inmediato sobre la capacidad y descongestión de la red. Otros proyectos necesarios serían el alargamiento de la L5 de metro que llega a Cornellà y Renfe, pero le faltan 700 metros para llegar a los FGC. Otro sería alargar la L3 hasta Sant Feliu de Llobregat, para facilitar la intermodalidad con Rodalies, de forma que no todo el mundo tenga que entrar por l'Hospitalet para llegar a Sants, si antes ya llegan a la L3.

Fuera del ámbito metropolitano, un proyecto necesario es que la línea de FGC en el Baix Llobregat dé servicio a Viladecans, Gavà y Castelldefels, dentro del entramado urbano, porque actualmente solo tienen servicio para Rodalies en estaciones ubicadas fuera del entramado urbano, de forma que podría liberarse la línea de Rodalies para que fuera solo una línea de entrada de los trenes regionales procedentes del Penedès, el Camp de Tarragona y las Terres de l'Ebre, permitiendo un aumento muy notable de la frecuencia de trenes regionales en dirección sur hacia Sitges, Vilanova, Calafell, Tarragona, Reus, Amposta y Tortosa.

En paralelo, hay que apostar por la media distancia de alta velocidad, aprovechando las infraestructuras existentes. El informe reciente de CCOO sobre la Xarxa Catalana d'Alta Velocitat (CATAV) plantea una oferta regular de servicios Avant entre Lleida, Tarragona, Barcelona, Girona, Figueres y Tortosa. Tal propuesta permitiría multiplicar la capacidad actual —pasando de 10.000 cerca de 30.000 plazas diarias— y dar un servicio de calidad y frecuencia alta a la ciudadanía. Ninguno de los 62 trenes de media distancia de alta velocidad del Estado opera hoy en Catalunya, a pesar de que aquí se concentra el 12% de la demanda, fruto de la conexión eficiente entre Girona y Barcelona. Es una asimetría que hay que corregir con voluntad política y gestión propia.

En la Catalunya Central, el reto es doble: mejorar las conexiones con Barcelona y reducir la saturación en el Baix Llobregat. Por eso es imprescindible buscar la mejor forma de impulsar un nuevo túnel debajo de Collserola que conecte Rubí, Cerdanyola y el Vallès con la capital, y que permita la entrada directa de trenes provenientes de Manresa e Igualada, que actualmente se retrasan y paran en todas partes como un metro cuando pisan el Baix Llobregat. Igualmente, el Bages podría recuperar los tramos mineros ya existentes hasta Súria y Sallent, para favorecer la conexión con el Solsonès y el Berguedà, favoreciendo la entrada a Manresa, lo cual podría generar estaciones con aparcamiento para entrar en Manresa, y si procede, continuar hacia Barcelona.

Finalmente, hay que ejecutar el proyecto del Eix Transversal Ferroviari, pensado ya hace dos décadas, que ha vuelto al plan de infraestructuras del Gobierno. Esta línea, de unos 300 km de vías nuevas y con una inversión estimada de 7.000 millones de euros, tiene que unir Lleida, Cervera, Igualada, Manresa, Vic, Osona y Girona. No es solo una obra de ingeniería: es una apuesta estratégica para compensar la radialidad actual y conectar doce comarcas entre el Segrià y el Alt Empordà, favoreciendo el transporte de pasajeros y de mercancías.

Esta es la dimensión del reto y también de la oportunidad. Si Catalunya quiere ser un país cohesionado, sostenible y competitivo, necesita invertir en un sistema ferroviario propio, integrado y potente. Hasta ahora, el déficit fiscal nos lo ha impedido. Y el ferrocarril es mucho más que una infraestructura: es la clave para poder habitar el territorio de forma más sostenible, con nuevas oportunidades de vivienda en más ciudades al servicio de las familias trabajadoras y de un país que quiere avanzar sobre raíles catalanes.