Cruceros, costes y beneficios

Durante dos años, Barcelona ha podido experimentar cuáles son las consecuencias de la desaparición absoluta, o del decrecimiento no deseado ni programado, de la afluencia de turistas. Aunque haya quien se haya quedado fascinado por las escenas idílicas de niños jugando en plazas solitarias o añoren los espacios vacíos al cruzar las calles de nuevo abarrotadas este verano, tras esa imagen se escondía una factura económica y social que la ciudad no se podía permitir, con especial incidencia en los puestos de trabajo menos cualificados de los sectores de la hostelería y el comercio. El discurso antiturístico se ha modulado, y del rechazo genérico se ha pasado a poner en la diana a las actividades que generan más externalidades negativas. Es decir, que sin negar su contribución a la economía de la ciudad, pueden tener unos costes colectivos incluso superiores. Una de ellas es el modelo de estancia en apartamentos turísticos, que reduce y encarece el mercado de alquiler residencial, potencialmente genera molestias a los vecinos y no tiene el retorno en fiscalidad y puestos de trabajo del sector hotelero tradicional. Otra es el del turismo de cruceros, sobre el que hay dudas razonables sobre el beneficio económico real que dejan los fugaces visitantes de escala (que cabría distinguir de los que tienen el puerto de Barcelona como punto inicial y final de su singladura).

Y de lo que se trata es de sopesar costes y beneficios. Y hacerlo con una mirada larga, no influida por un verano de 2022 de relativo renacimiento sino pensando en los retos que afrontará el sector ante las dificultades económicas que nos esperan a partir de otoño y las dudas que penden sobre el turismo masivo sometido a las pruebas de su sostenibilidad ambiental. En algunos destinos turísticos no hay duda de que el crucerismo supone una masificación imposible de digerir, como en Palma, o en Venecia, donde ha alcanzado niveles de riesgo para el patrimonio histórico. Más relativo es cuál es el nivel de saturación de una ciudad del tamaño de Barcelona, más allá de algunos momentos y lugares que demandan regulación:los días rojos en que todos los muelles disponibles se llenan con megacruceros o los espacios más céntricos como la Rambla que llegan a quedar colapsados por los grupos guiados que visitan a marchas forzadas. El sector turístico, el Puerto de Barcelona y la alcaldía, que quiere restringir el número de cruceros, deberán llegar a un acuerdo, pero primero deberán poner sobre la mesa cuáles son las cifras reales de movimiento e impacto y si basta con regular algunas prácticas o su volumen global.

Otro aspecto es el de la polución generada por la presencia de las moles atracadas con sus máquinas en marcha y sus chimeneas emitiendo partículas contaminantes, especialmente cuando se suman determinadas circunstancias meteorológicas. Aunque a menudo se ha comparado de forma poco rigurosa su impacto con el de todos los coches que circulan por Barcelona (tomando solo como referente algún tipo determinado de gases y partículas), lo cierto es que su impacto local sobre la calidad del aire de la ciudad es relevante (además del impacto global como fuente de emisiones).

Aquí no es suficiente esperar la prometida reconversión verde de la flota, que tampoco puede ser realidad a corto plazo. Ese es un argumento válido para limitar el número de naves no adaptadas a estándares más exigentes que pueden operar simultáneamente. Y los planes en marcha de electrificación de las instalaciones del puerto deben ser una prioridad, y el uso de estas facilidades por parte de los cruceros que transiten por Barcelona, no una opción sino una obligación.