Editorial Opinión Basado en interpretaciones y juicios del autor sobre hechos, datos y eventos

Cómo entrar en la ciudad

Todas las grandes urbes ensayan fórmulas, en un proceso de prueba y error, para combatir la contaminación y hacer a la vez accesibles y habitables sus centros urbanos

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Cola de coches antes del semáforo que regula el acceso al túnel de Glòries para entrar en Barcelona.

Cola de coches antes del semáforo que regula el acceso al túnel de Glòries para entrar en Barcelona. / Manu Mitru

Cuando el túnel de la plaza de les Glòries se abrió al tráfico de entrada a Barcelona la polémica fue inmediata. La intervención urbana no servía para eliminar las colas de coches en las horas punta. Al margen de que su función no fuera esta (sino desplazar el tráfico bajo tierra para crear una gran plaza verde y pacificar el impacto sobre los vecinos de algunos tramos de la Gran Via), las quejas respondían a una discrepancia mucho más profunda. En la edición de hoy recogemos los ejemplos de varios de nuestros lectores que deben acceder a Barcelona por motivos de trabajo o estudios. Si los usuarios de Cercanías tienen en las irregularidades del servicio motivo habitual de irritación, el de los atascos en hora punta o las dificultades para encontrar aparcamiento es constante entre los usuarios del coche. Algunos de ellos acumulan mal humor a cada día, otros han optado por el transporte público, otros por pasar del vehículo de cuatro ruedas al de dos y otros ven en los atascos incluso un motivo para plantearse vivir en la capital.

Que las dificultades de acceder a la ciudad en vehículo privado sean disuasorias y lleven a plantearse a los conductores si un cambio de modalidad de transporte reduciría sus molestias en tiempo, estrés o coste no es necesariamente negativo. La necesaria transformación de la movilidad hacia una tráfico menos intenso y con una combinación de vehículos privados menos contaminantes y transporte colectivo competitivo no es una opción más, ni debería estar únicamente a determinado color partidista. Es una necesidad imperiosa en un proceso de reducción de consumo de combustibles fósiles, de combate de la polución del aire y de mejora de la calidad de vida. Y_no solo se hará realidad (igual que, en general, la transición energética) gracias a la imprescindible concienciación ambiental de los ciudadanos, sino por la vía de los incentivos, positivos y negativos.

Lo que sí es realmente grave es que no haya alternativa competitiva. O que el sobrecoste en tiempo o comodidad de dejar el transporte individual por el colectivo sea excesivo y el cambio de hábitos tope no solo con la dificultad de romper inercias sino con impedimentos insuperables, o asumibles solo por la fracción de la población de rentas más altas . O que se aspire a eliminar el transporte individual incluso en los casos en que resulta una necesidad objetiva. O aún más, que rediseños de la trama urbana que buscan animar a los usuarios a dejar el coche solo consigan hacerlos entrar en un laberinto que no reduce significativamente perjucios como la contaminación. Ese es, por ejemplo, un debate perfectamente legítimo sobre los modelos de superilles en Barcelona, sea el planteado inicialmente o su reconversión que, manteniendo el nombre en la práctica, las sustituye por una combinación de ejes e islas peatonales que hace menos permeable al tráfico el Eixample.

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Pero como recordamos también hoy en estas páginas, este debate no se produce solo en Barcelona. Todas las grandes ciudades del mundo (o al menos, las que no se quieren convertir en enjambres inhabitables y ambientalmente insostenibles) están inmersas en procesos de restricción del tráfico en sus centros urbanos y en la búsqueda de alternativas. Y_en todas hay pruebas y errores, dificultades y procesos que requieren tiempo de maduración. El objetivo es inapelable. Las estrategias para conseguirlo deberían ser objeto de debate democrático, en búsqueda más de la eficacia y el reparto justo de costes y beneficios que de apriorismos. ideológicos.