Reindustrialización Opinión Basado en interpretaciones y juicios del autor sobre hechos, datos y eventos

Pasado y futuro de Nissan

Antes de valorar las opciones de futuro, conviene entender cómo se ha llegado hasta este punto

3
Se lee en minutos
Protesta en la planta de Nissan.

Protesta en la planta de Nissan. / Manu Mitru

Casi un año y medio después de que Nissan anunciara su marcha de Catalunya, sigue sin haber un proyecto concreto de reindustrialización. Tema preocupante, pues ya se está en tiempo de descuento después de que el pasado 31 de diciembre cerrasen definitivamente la fábrica de la Zona Franca, así como las de Sant Andreu de la Barca y Montcada i Reixac. El rechazo de la china GWM a instalar su proyecto en Barcelona –después de que las administraciones intentaran en vano convencerla, con más ayudas públicas y una rebaja del alquiler– supuso un jarro de agua fría a mediados de diciembre, y ahora toca acelerar las negociaciones para no tener vacíos 517.000 metros cuadrados de terreno industrial y sin recolocar a los trabajadores afectados.

Antes de valorar las opciones de futuro, conviene entender cómo se ha llegado hasta este punto. Nissan (Motor Ibérica) llegó a ser un gigante de la automoción en Catalunya, con más de 7.000 trabajadores directos, al que se ha dejado agonizar con la retirada de modelos. Por sus líneas de montaje han pasado desde el emblématico Patrol hasta el Terrano II o, en época más reciente, la NV200 y su versión eléctrica, o la 'pick-up' Navara, que fue el último vehículo que se ensambló en la Zona Franca. Que los centros de decisión estuvieran lejos tiene mucho que ver en este desmantelamiento progresivo. Hace dos décadas, la alianza con Renault dejó a Nissan en una posición de desventaja: la compañía del rombo (participada por el Estado francés) posee el 45% de la japonesa, mientras que esta apenas tiene el 15% de la francesa. En este desequilibrio de poder, la factoría de Nissan en la Zona Franca perdía modelos mientras Renault ganaba posiciones en Europa. Tras varios eres que habían reducido la plantilla a unos 2.000 empleados, y con una carga de trabajo al 20% de su capacidad de producción, el funesto anuncio del cierre, el 28 de mayo de 2020, era un desenlace tristemente previsible. Con Nissan, caían también otros 17.000 trabajadores de empresas subcontratadas.

Noticias relacionadas

La presión de los trabajadores (huelga de 90 días incluida) consiguió alargar un año más el cierre, lo que daría más margen negociador de las condiciones de despido y para buscar alternativas de continuidad. Podía preguntarse si las administraciones han estado a la altura, pero las subvenciones concedidas en el pasado y su implicación en cada momento de crisis parecen indicar que no es ese el fondo del problema. La entonces ‘consellera’ Àngels Chacón y la ministra Reyes Maroto realizaron sendos viajes a Japón, donde se reunieron con los directivos de la compañía ante los rumores de cierre. Sí hubo un innecesario triunfalismo en declaraciones como las de Pedro Sánchez, que en enero de 2020 afirmó que el mantenimiento del empleo en la planta catalana estaba «garantizado».

El papel de los gobiernos vuelve a cobrar fuerza ahora que hay que encontrar una solución viable. Tras la espantada de GWM, la opción mejor posicionada es la del 'hub' de electromovilidad de varias empresas, lideradas por la catalana QEB. Su propuesta encaja con la voluntad de avanzar hacia el coche eléctrico, pero hay dudas sobre las elevadas cifras de inversión y empleo que ofrece. Otras propuestas, en el sector logístico, no encajan con el objetivo prioritario de reindustrialización, pero tampoco son descartables. Es el tiempo de la negociación, de valorar la viabilidad y compromiso de cada proyecto a largo plazo, de pensar a qué hay que destinar la ayuda pública. La estrategia industrial de Catalunya no depende solo de los fondos europeos, sino también de decisiones como esta.