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¿Corredor mediterráneo? De 'low cost' y gracias

Solo tiene sentido si llega a las grandes empresas, mejora su competitividad y saca camiones de las autopistas, pasando su carga a los trenes

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¿Corredor mediterráneo? De 'low cost' y gracias

José Luís Roca

En Madrid se ha celebrado otro acto a favor del corredor mediterráneo, en medio de la indiferencia secular de los altos funcionarios del Estado: gobierne quién gobierne en La Moncloa, ellos hacen que en algunos territorios se ejecute cada año mucha más inversión pública estatal que la presupuestada y, en otros, mucha menos. “Hagan ustedes las leyes que nosotros haremos los reglamentos”: el conde de Romanones, en 1916, ya indicaba quién manda realmente en España.

En 2013, la UE actualizó su mapa de prioridades ferroviarias de mercancías. España, en cambio, fue el único país de los 28 que votó en contra: la UE eliminó el corredor del Pirineo central, único corredor impuesto por Aznar en 2003, en favor de los corredores mediterráneo y atlántico. La presidenta de Aragón, Luisa Fernanda Rudi (PP), dijo: “España hoy ha perdido una batalla pero no la guerra”.

Joan Amorós, impulsor de la asociación Ferrmed, lideró los debates sobre los corredores ferroviarios en la UE, elaborando informes académicos y organizando grandes conferencias esponsorizadas por la Comisión Europea y por las dos grandes compañías ferroviarias europeas, la alemana Deutsche Bahn y la francesa SNCF. El corredor mediterráneo supuso una gran victoria catalana en Europa, que enmendó a la España radial y así lo viven en Madrid.

El reglamento europeo que impone el corredor mediterráneo en España para 2030, que es una norma de obligado cumplimiento, define los corredores como una doble vía de trenes de ancho europeo, dedicada exclusivamente a mercancías.

El PP de Rajoy no hizo nada para cumplir esta ley europea: España, desde 2016, es el país que lidera el ranking de incumplimientos de la Comisión Europea. Por mala o tardía transposición de normas comunitarias, con más de 100 expedientes abiertos.

El PSOE de Sánchez, presionado por Bruselas, solo está construyendo un tercer raíl o carril dentro de la línea de cercanías, una solución a corto plazo que obligará a compartir tráfico de pasajeros con mercancías. No es difícil imaginar que pronto se saturará esta línea, problemas de desgaste de vías y mantenimientos al margen. Estas obras entre Martorell y Castellbisbal, iniciadas en verano de 2020, se tenían que acabar en otoño de 2021, ¡pero ahora en Madrid dicen que se acabarán en 2023!

El corredor mediterráneo solo tiene sentido si llega a las grandes empresas, mejora su competitividad y saca camiones de las autopistas, pasando su carga a los trenes (por La Jonquera pasan unos 12.000 camiones durante el día). No se entiende cómo el Gobierno español no se apresura a hacer llegar el tercer hilo a Seat: exportó 400.000 coches en 2019 y la llegada del ancho europeo a su fábrica le supondrá un ahorro de ¡400€ por coche!

Jordi Torrent, en su libro imprescindible 'Qui salvarà el Corredor Mediterrani?' (Pagès Editors, 2020), explica que España es el único país del mundo que ha pretendido, en la línea Barcelona-El Pertús, el uso generalizado, mixto y simultáneo de unas mismas vías, tanto para trenes de alta velocidad como para trenes de mercancías (sin construir apartadores). La doble vía exclusiva de mercancías que exige la ley europea, de nueva construcción, todavía está pendiente de planificación.

En una España radial, Catalunya es y será siempre periférica. En una Europa abierta de corredores ferroviarios de mercancías, Catalunya podría convertirse en una pieza central, si los puertos catalanes captan tráfico marítimo de alto valor añadido que van y vienen de otros continentes por el Mediterráneo, en competencia con los puertos del norte de Europa, que hoy casi monopolizan estos tráficos.

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