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No nos despistemos con el aeropuerto de Barcelona

No creo en el decrecimiento como opción deseable ni justa y veo la disminución de las opciones de movilidad como un atraso social e incluso moral

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Aeropuerto del Prat, en 2019.

Aeropuerto del Prat, en 2019.

Como no lo hicieron ni el telégrafo, ni el teléfono, ni la televisión, internet (correo electrónico, buscadores, redes sociales, videoconferencias) no llevará la reducción de la movilidad humana, sino todo lo contrario: el intercambio y el conocimiento a distancia hacen coger más ganas y no menos de desplazarse, porque lo que limita en mayor medida el salir de casa es precisamente el desconocimiento de lo que hay más allá (da miedo o no se saben los atractivos) y no su contrario. Por no hablar del aumento de la población mundial, como mínimo hasta 2050, de su juventud y del aumento progresivo de su capacidad económica como factores que mantendrán la movilidad mundial al alza.

¿Nos tenemos que oponer pues a esta movilidad y minimizarla, para evitar sus efectos o lo tenemos que canalizar y hacer compatible con los objetivos de sostenibilidad territorial y ambiental? Para mí la respuesta progresista es la segunda y más desde Barcelona (y Catalunya), aquí y ahora.

La capitalidad en la movilidad es uno de los caminos para ser uno de los nodos de la red y complementa otras dos opciones estratégicas para Barcelona: la atracción de talento e inversiones en los sectores culturales y tecnológicos líderes y la capitalidad mediterránea de Europa

En primer lugar, porque estoy lejos de pensar en términos de catastrofismo, no creo en el decrecimiento como opción deseable ni justa y veo la disminución de las opciones de movilidad como un atraso social e incluso moral (también en el campo de las migraciones pero esto sería el objeto de otro artículo). En segundo lugar, porque jugar un papel de capitalidad en la movilidad internacional es imprescindible por Barcelona (y Catalunya), si realmente quiere formar parte del primer nivel de desarrollo mundial que cada vez se organiza más alrededor de una red global de ciudades dinámicas e interconectadas (muchas ciudades, algunas mucho más grandes que nosotros, que no forman parte querrán hacerlo y podemos por lo tanto quedar fuera en cualquier momento, si perdemos definitivamente el impulso de los años noventa). La capitalidad en la movilidad es uno de los caminos para ser uno de los nodos de la red (la capitalidad farmacéutica perdida con la Agencia Europea del Medicamento era otra) y además complementa otras dos opciones estratégicas para Barcelona: la atracción de talento e inversiones en los sectores culturales y tecnológicos líderes y la capitalidad mediterránea de Europa.

Por eso, si vuelve a salir la oportunidad de tener un 'hub' aeroportuario en Barcelona como propone Aena (el anterior intento mediante Spanair, que conocí de cerca como teniente de alcalde del Ayuntamiento, fue ninguneado y boicoteado por muchos sectores que ahora suspiran por el 'hub'), con la ampliación del aeropuerto El Prat-Josep Tarradellas, se tiene que aprovechar sin pesar si respeta, como es evidente que puede hacer, las normas que fija la UE en relación al impacto en el entorno natural del delta del Llobregat. Apostar por la infraestructura de un aeropuerto 'hub', que acoja vuelos transoceánicos y los distribuya en vuelos a ciudades a 800-1000 km, además de recibir vuelos de destino final, es una decisión que se tiene que tomar lo más rápido posible porque su implementación será complicada y el mundo no nos espera (los vuelos que no vengan a El Prat no dejarán de hacerse, irán a otro lugar).

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Y optar por intentar hacer de Barcelona un 'hub' aeroportuario no es incompatible con contribuir en la lucha por revertir el cambio climático: es plenamente factible abordar la reducción de emisiones, más allá del tráfico aéreo (que a nivel mundial representa el 2-3% del total global de emisiones), conectando el AVE con el aeropuerto, para dar continuidad a los trayectos de menos de 800-1000 km, consiguiendo la neutralidad de las instalaciones aeroportuarias y manteniendo el aeropuerto a menos de 15 km del centro de la ciudad conectado por metro.

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La lucha de Barcelona (y Catalunya) contra el cambio climático no nos tendría que hacer perder oportunidades colectivas de desarrollo social y económico, como la de salir en el mapa de la conectividad aeroportuaria internacional, sino ganar liderando la reconversión de la industria automovilística hacia el vehículo eléctrico, el retorno de la centralidad del transporte ferroviario en el corto y medio recorrido (metro, tranvía, ferrocarril por pasajeros y mercancías) o el impacto de la rehabilitación cumplida de los hogares en la eficiencia energética (14% del total global mundial de emisiones).

No volvamos a despistarnos y exploremos a fondo la posibilidad de hacer de Barcelona el 'hub' aeroportuario del mediterráneo occidental: el proyecto lo merece y nuestro país lo necesita.