Rodalies, una deuda pendiente

Tras muchos años de promesas incumplidas, el nuevo plan para mejorar el servicio se hace aún más inexcusable tras el repunte de la movilidad privada

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El Periódico

Un tren de Rodalies pasa por la estación de La Sagrera en obras.

Un tren de Rodalies pasa por la estación de La Sagrera en obras. / JOAN CORTADELLAS

Hace 11 años que la Generalitat asumió el traspaso de competencias de la regulación de Rodalies y desde entonces, no ha dejado de estar presente la polémica entre la Administración catalana con Renfe (como empresa operadora) y con Adif (que gestiona la estructura ferroviaria). La asunción por parte de la Generalitat de la titularidad del servicio no ha servido para mejorar el servicio, como atestigua el malestar de los usuarios, que nunca ha llegado a desaparecer, por los continuos déficits que padecen las líneas (desde los coyunturales a los estratégicos). La culpa, en buena parte, debe achacarse a dos puntos cruciales. La falta de un contrato-programa con Renfe, que nunca se ha firmado, y las reiteradas promesas incumplidas, por parte de la Administración central, en la complejísima racionalización de una red asfixiada en su capacidad y condicionada por la construcción de las infraestructuras del AVE. El Plan 2008-2015 se ejecutó solo en un 13% de los 4.300 millones anunciados entonces por el Ministerio de Fomento, mientras que de los 300 millones prometidos en 2013 solo se invirtió un 12,5% del total. Aunque las cifras facilitadas por Adif y Renfe difieren de las que denuncia la Generalitat (un incumplimiento de 4.000 millones), lo cierto es que el grueso de las mismas se ha dedicado a la Alta Velocidad y no a una red que es básica para la estructuración del área metropolitana y de Catalunya en general. 

El nuevo Plan de Rodalies expuesto por Pere Macias, coordinador de Rodalies en Catalunya, y por Isaías Táboas, presidente de Renfe, parte del reconocimiento de que los anteriores «tuvieron un bajo nivel de cumplimiento» y tiene un punto a favor, según Macias: «La obsesión de ser realizable». Es decir, que cumpla con los requisitos mínimos que deben exigirse a una inversión de este tipo: el diseño técnico, la financiación y un calendario estricto que, en este caso, se concentra especialmente en el periodo que se extiende hasta 2025 y fija como límite 2030, con el compromiso de concretar mejoras por unos 6.300 millones de euros. Hay puntos clave que figuran en el plan y que deben servir para modernizar definitivamente el servicio del tren de proximidad: el intercambiador de la Torrassa, la reordenación del esquema viario de Sants, la estación intermodal de La Sagrera y el intercambiador de Montcada i Reixach. Operaciones menos visibles que la puesta en marcha de una línea (planteada también en el horizonte) pero con impacto directo en la puntualidad y frecuencia del servicio, el indicador por el que sus usuarios juzgarán el éxito o el fracaso de la operación. 

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Cualquier observador de la realidad del servicio y de la evolución del mismo en estos 11 años tiene derecho a mostrar un cierto escepticismo ante una nueva promesa. El contexto en el que se plantea, no obstante, incorpora un acicate hasta ahora inexistente: un nuevo contexto de competencia, con la liberalización del servicio, la ya vigente en Alta Velocidad y la futura, en 2024, de Rodalies, y con intentos por parte de la Generalitat de aumentar la presencia de Ferrocarrils. 

La utilización del transporte público en los tiempos que corren está pendiente de situaciones aún no estabilizadas causadas por la pandemia (desde el desempleo o el teletrabajo al temor a los contagios) pero es necesaria una constante mejora del mismo para fidelizar al usuario y que el repunte del uso del vehículo privado, en directa discrepancia con los objetivos ambientales, sea solo un efecto secundario pasajero de la crisis que estamos atravesando.