26 feb 2020

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Un convoy de Euromed en dirección Barcelona, a la altura de El Prat.

SAMUEL ARANDA

El nuevo Euromed, el riesgo de avanzar para retroceder

Julián Arenas

La apertura de la variante de Vandellòs es una solución que maquilla un déficit histórico pero que genera nuevos desequilibrios

A simple vista la noticia resulta positiva y esperanzadora; saber que la conexión de Euromed entre Barcelona y Valencia se va a reducir a dos horas y media, es decir, aproximadamente 45-45 minutos menos que lo que se tarda hoy en conectar por tren las dos capitales gracias a la variante de Vandellòs, debería generar reacciones de alegría por parte de autoridades y usuarios que llevan décadas reclamando la mejora de este servicio y denunciado su precariedad. Pero en realidad, cuando uno se detiene a analizar la nueva oferta rápidamente se da cuenta que estamos simplemente ante una solución que maquilla un déficit histórico pero que genera nuevos desequilibrios en el servicio de cercanías de toda la fachada litoral entre Barcelona y Valencia.

No podemos olvidar que, aunque la marca Euromed debería conllevar connotaciones de tren rápido, éste no dejaba de ser un tren de cercanías disfrazado, que terminaba enlazando muchas de las poblaciones existentes a lo largo de su recorrido entre Barcelona y Valencia; y por ello no se debe menospreciar la importancia, a nivel económico y turístico, de una ciudad como Tarragona, así como de otras ciudades con una actividad turística elevada como pueden ser Salou y Cambrils. Con la puesta en marcha del nuevo trazado van a desaparecer algunas de las estaciones y muchas de las frecuencias que ejercían de servicio de cercanías, con lo cual ganamos cuarenta minutos entre Barcelona y Valencia, pero perdemos facilidad de conexión en el territorio.

La necesidad de mejorar el Euromed como servicio es evidente, pero esta pasa necesariamente por convertir esa conexión en el esperado y reclamado AVE mediterráneo que enlace inicialmente dos de las ciudades más importantes del Estado, concretamente la segunda y la tercera, para luego extenderse al resto del litoral. Entre medio podemos implementar tantos parches como sea necesario, pero el verdadero problema sigue pendiente y, lo que es peor, generamos nuevos problemas, es decir, avanzamos para seguir retrocediendo.

Una vez más, las políticas de gestión de infraestructuras esenciales, y especialmente las ferroviarias, están muy lejos de las necesidades y demandas reales de la sociedad y mucho más lejos aún de la capacidad de respuesta ante las lógicas previsiones de crecimiento. Ya sabemos que todo lo que se refiere al corredor mediterráneo no solo va con mucho retraso, sino que implica el riesgo que cuando esta infraestructura sea una realidad, ya no sea ni la mejor solución ni la necesaria. Aunque visto lo acaecido hasta la fecha y en aras del objetivo/sueño final, habrá que dar la bienvenida a este nuevo pequeño paso. De la misma forma que para muchas personas esos 40-45 minutos de reducción del tiempo de viajele sabrá a gloria, y más teniendo en cuenta que el servicio se extiende a otras ciudades como Girona y Figueres, también será necesario calibrar la afectación sobre la población que en su día a día va a ver reducido de manera importante el servicio ferroviariodado hasta la fecha. Lo que realmente nos deberíamos preguntar, y sobre lo que deberíamos reflexionar, es si nunca nadie va a planificar pensando en la globalidad y no en pequeñas soluciones que únicamente pretenden maquillar el gran déficit en el servicio ferroviario existente en algunas zonas de la geografía del Estado.